2012年9月25日 (火曜日)

我が儘な滋賀、京都と大阪。JR東海は我が道を行くべし

JR東海の山田社長が吠えている。結構なことである。東海道新幹線という収入源を有して経営基盤がしっかりしているのだから、政治の介入を拒否するのは民間企業としては当然のことだ。何のための国鉄の分割民営化だったのか、国や地方自治体はもう一度よく考えてみる必要がある。

まずはこれ。
「滋賀に新幹線新駅あり得ない」JR東海社長、明確否定

このおばちゃん知事は、原発再稼働でもトチ狂ったことを言っていたが、この件では虫が良すぎるだろう。JR東海からすれば何を今更である。リニアの開業で東海道新幹線がローカル化することは間違いないが、ひょっとすると北陸新幹線の乗り入れということも考えられるし、リニアの名古屋開業時点では名古屋・新大阪間の幹線としての位置づけは継続する。

次はこれ。
リニア中間駅 京都駅併設は困難 JR東海・山田社長
続き

ここでも、法律を読めというJR東海の姿勢は正しい。行政が法律を無視してどうなるのか。
古都だの国際観光都市だの言えば何でも通ると思ったら大間違いだ。東海道新幹線の時も京都は駄々をこねた歴史がある(「ひかり」は当初京都を通過する予定だったのを停めさせた)。リニアの輸送スタイルを考えれば、以前にも書いたように航空機に近いのだから、出来るだけ直線に近いことが望ましく、そうなると京都駅乗り入れなどというのは滋賀にも、もとい歯牙にもかからない要望である。

そして最後は大阪。
我慢も限界?リニアの大阪早期開業「ありえない!」 JR東海の山田社長
続きその1
続きその2

気持ちは分かるが、やはり無理を言ったらいかん。以上。

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2012年7月23日 (月曜日)

専門家を排除しようとする風潮

昨今の日本はすっかり素人社会である。テレビにはコメンテーターと称する連中が登場して、ろくに勉強もせずに大衆受けしそうなことを専門外の分野で好き勝手に話している。

エネルギー政策を考える意見聴取会では、電力会社の社員が排除されてしまうことになった。
このまま素人主導で今後のエネルギー政策が決められてしまうと、日本社会はますます混迷を深めるのではないかと危惧される。

さて、自分の専門分野に関連していうと、実はもう何年も前から絶望的である。
「市民参加のまちづくり」とやらがすっかり定着し、プランナーがファシリテーターに転職している。これははっきりと転職と言ってよいと思う。プランナーにファシリテーターの素養は必要だが、自分で計画をつくることが第一義ではなく、素人の意見を調整集約することが第一義になってしまっては職能は違うからである。都市のフィジカルプランニングは専門的トレーニングが必須だと今でも私は確信している。それは大学での専攻という狭い意味ではない。

行政からあるテーマで業務を受託し、会合の場に行くと多数の「市民」が待ち構えている。その中には、専門家として正当に契約を締結し報酬を得て業務を遂行しようとする我々に対して、どういう権限で出席しているのか、契約金額はいくらかなどと堂々と尋ねてくる。大きなお世話だ、そんなことを開かす必要もないし、大した金額ではない(のに「そんなに貰っているのか」と反発する奴までいる)。

専門家を軽視し、排除しようとする芽は恐らくそこここに存在するのだと思う。
最近は幸か不幸かこういう場にお声もかからないのだが、かかってもこういう場には出たくはない。雀の涙ほどの金で不快な思いをするだけなのだ。

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2012年1月29日 (日曜日)

地震学者は狼少年化するのか

東大の地震研が首都圏直下型大地震が4年以内に70%の確率で起こる可能性があると発表して、けっこう世の中が振り回されているように思われるので、少しばかり考えるところを述べてみようと思う。

どうも想定外のことが起きてそれを予測できなかったというトラウマでもあるのか、俄に地震学者の声が大きくなったのが気になるのである。もちろん謙虚にこれまでの研究内容を見直し、地道に実証データを集めて、これまで看過されてきたことをきちんと把握し、より正確で信頼に足る高いレベルの研究成果を導き出そうとする姿勢は大いに支持したいところであるが、時流に乗じて世間の危機感を必要以上に煽って予算獲得を有利に運ぼうとするのであれば、それはあなた狼少年で、逆にそのうち信用されなくなるよ(信用されなくなったところで大きな地震に襲われるのが一番の不幸である)と言っておきたい。

まず、周期的に大地震が襲ってくるというのは、眉唾ではないか、ということ。ロバート・ゲラー東大教授が地震予知は不可能だ、予算の無駄遣いだと主張しているが、多分そうなのだろうと私も考える。人間の考える数十年から千年程度の「周期」と地質学的な時間の「周期」が果たして同期するのだろうか、ということである。発生メカニズムを考えればある程度の周期はあるだろうが、数十年程度のずれはあるだろうから、そうなるとこれはもう1人の人間が生きている間に1回しか起こらないか2回起こるのか、というくらいの違いになる。まあこれはきちんと実証データに基づいた計算でも何でもなく直感なので(笑)、逆に3回くらい大地震を経験する人がいてもおかしくはない。いずれにしても、少なくとも76年に1回やって来るハレー彗星のような訳にはいかないことは間違いない。

何が言いたいのか。東京のような地盤も脆弱、しかも複雑なプレートの上に立地する大都市では、いつお地震が起きてもおかしくないので、何年以内に何%の確率などということとは無関係に、常日頃から防災対策を心がけるべきだ。東海地震の150年周期説は恐らく石橋克彦教授の勇み足だろうが、そのおかげで東海地方の人達の防災意識は高い。同様の意識を首都圏住民も持つべきだ。

さて、直下型地震、すなわちプレート内地震であるから、津波の危険性はまずないと言ってよい。東北地方太平洋沖地震があまりにもショッキングだったので、皆過敏になっている。もちろん襲ってくるのはプレート内地震だけではない。相模湾あたりを震源とする1923年の大正関東地震のようなこともあるから、津波に警戒すべきであることは言うまでもないのだが、少なくとも「直下型地震」で東京が大津波で壊滅することはない。

それからインフラであるが、万全はないものの、明治以来の不燃化、耐震化の施策は百数十年積み重ねられており、その間の各地の大地震の影響も踏まえて、法制度も施策も後退したことはない。防災システムも進化している。堅牢建築物や公共交通機関にいれば、睡眠中の家具倒壊などを除けば、命の危険はまずないだろう。オフィスでは大型の設備機器が滑らないようにキャスターはきちんと固定しておくべきだ。

首都高速なども耐震補強が進んだので、阪神大震災の時のような崩壊は考えにくい。
しかしアクアラインのような海上区間、湾岸道路のような沿岸区間や山手トンネルのような長大トンネルが出来ており、またカーブも多いことから、道路外に放り出されたり転落したり、あるいは車両火災などの危険は考えられると思うので、道路管理者には更なる災害対策の進化を望みたい。

問題の1つは未だに多く残る老朽木造住宅密集地域である。東京ガス管内では大地震時の対策が進んでいるので、食事時でも火災の発生の可能性は低いと考えられるが、それでも地震発生時の時間帯や季節によっては火災の発生の危険性は考えられる。冬季の乾燥して風の強い時期などだと延焼が拡大する。これについても建替えや不燃化促進などの事業が以前から実施されているが、ごく一部の地区しか改善されていない。こうした老朽住宅は強い揺れで倒壊する危険性も大きい。一気に解決できる問題ではないので、考えられる各種の施策を組み合わせていくしかないだろう。

埋立地の液状化も、今回浦安あたりで露呈したように大きな問題である。地盤強化は費用負担の問題などもあり実現は困難だろうし、基礎がしっかりしていれば家屋の倒壊の危険性は少ないので、むしろ損傷した水道、ガスなどのインフラの早期復旧や住宅の修復をどうするのか、予め対策を講じておく必要があるだろう。

火災でいえば、大きな揺れに起因する東京湾岸の石油やガスの備蓄タンクの火災が問題だ。今回の震災でも実際に火災が起きているが、首都圏直下型となるとあの程度では済まないだろう。これは行政と当該企業とで対策を講じてもらうしかないのだろうが、我々も普段からその危険性を意識して、もしも近くで火災発生に遭遇した場合、どのような避難行動を取ったらよいのか頭に入れておく必要がある。

残るもう1つの大きな問題は、帰宅困難者対策である。公共交通に乗車していて命を落とす危険性は前述のような高くはないだろうが、長時間運行停止となるのは不可避なので、鉄道事業者の危機管理が重要である。PASMOで連携できるのだから、各鉄道会社は地震対策でもきちんと連携すべきだ。A社とB社で対応が違うのでは利用者の不満が爆発してパニックになってしまう。
無理して帰宅するなというのだが、恐らく強行軍で徒歩帰宅しようとする人はなくならないだろう。平時には頭で分かっていてもいざ大地震発生となれば平常心ではいられまい。オフィスビルに食糧や毛布などを備蓄して緊急避難所にする取り組みが進みつつあるので、これが実効性をもつような避難訓練や防災教育が必要だ。

「直下型大地震が襲ってくる→漠然と身の危険を感じる」という具合に漠然とかつ過剰に心配する必要はないだろうが、起こりうる具体的な事態を頭に入れて、いざという時どのように行動したらいいのかという、当たり前のことを再確認する必要がある。市区町村レベルの基礎自治体は徒に危機感を煽るのではなく、逆にこうした機会に、それぞれの地域性に適合した具体的な大地震対策を住民に周知すべきである。

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2011年6月 5日 (日曜日)

あんたらが間違っちゃいかんだろう

出演者から見て、何日か前の確か「笑っていいとも」だと思うが、タモリと神田沙也加が九州新幹線の列車の愛称を「つばさ」と何度も間違えて、スタッフや字幕による修正も見なかったのだが、これはひどいよね。「つばめ」だって多くの人は知っているだろう。

この2人、タモリは福岡市出身だし、沙也加は母親が久留米の出身である。間違えるなど言語道断である。まあ、つばさも元々は秋田行きの特急の愛称だったのを山形新幹線が強奪したのではあるが。

これじゃあ、新潟行きの「あさひ」(今はその間違われやすさが原因で「とき」になっている)と長野行きの「あさま」を東京駅で乗り間違えるお馬鹿さんが出る訳だ。

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2011年5月21日 (土曜日)

都営三田線の「節電ダイヤ」が糞過ぎる

都営三田線は平日のオフピークや休日は通常6分ヘッドのダイヤなのだが、節電ダイヤと称して6分ヘッドを崩さずに間引くために、12分電車が来ないことがある。それでやってくる電車は時としてかなりの混雑である。節電ダイヤを継続するつもりならこの部分は9分ヘッドに設定しなおすべきだと思う。システム上それができないというなら、この際ダイヤ改正すべきだろう。南北線とのからみもあるのだろうが、8両編成化も実現していないし(これはもしかすると永久に実現しないかもしれない)、なんとかならんのかね。メトロとの経営統合云々以前の問題だ。

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2011年4月11日 (月曜日)

漁港の復興

菅直人が震災の被災地の1つである石巻を訪問し(避難先の高校校舎の複数教室に分散していた被災者を1カ所に集めろなんて指示が出て市側が拒否されたらしい。相変わらず避難者の立場に立てない俺様なんだなあと思う)、石巻漁港の復旧を最優先させると言ったらしい。

他の漁港も被災しているのに、そんなリップサービスしていいのか、という疑問は当然出てくる。

全国の主要漁港の水揚げ状況を見てみよう。
リンク先のデータは上位20港の2009年の水揚げ数量と金額を示したものである。
今回の被災地について見ると数量ベースでは八戸が一番多く、石巻がこれに次ぐ。宮城県の漁港では気仙沼、女川がこれに次ぎ、量的には差が少ない。また岩手県の大船渡、宮古の名前も見られる。金額ベースでは八戸がやはり一番多く、次いで気仙沼である。そして石巻と塩竃が上位20に入る。

石巻の重要性は疑う余地のないところであるが、最優先というのが適切かどうかは議論の分かれるところだろう。水揚げ金額で上位20位に入っていないからと言って、岩手県の漁港を軽視して良い理由もない。

昭和51年〜平成15年までの石巻漁港の水揚げの推移
を見ると低落傾向が読み取れる。これをどう捉えるかも重要な視点だろう。低落傾向だからてこ入れすべしとするのか、あるいはもっと優先すべき漁港があると考えるか、考え方は割れるだろう。

いずれにしても、リップサービスで口にしたのならあまりにも軽いと言わざるを得ない。福島原発の汚染水の海洋廃棄による影響も見定めなくてはならない。物流インフラの復旧状況や消費市場の動向も勘案しなくてはならない。

今の段階で結論めいたことを言うのはとてもではないが良策とは言えない。被災地を激励するつもりならもっと別のことを考えて言うべきだろう。復興○○会議の類をやたらと作り、外部スタッフも多数任命しているようだが、有能なスタッフはいないようだ。人を見る目もない総理大臣なのだろう。

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2011年4月 7日 (木曜日)

これは明るいニュースだ

国産初の小型ジェット機、MRJ 組み立て開始

よい知らせの少ないこの頃、この話題は明るい気分になる。
前から予定されていたのだろうが、震災の影響を受けずに組み立てが開始されるのは慶賀の至り。

日本の航空は第2世紀に入った。国産の小型ジェット機が日本の空を変えることを願うばかりである。

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2011年2月23日 (水曜日)

NZのChch地震について

とりあえず視覚情報としては、TVニュースでの映像を見た程度だが、耐震技術に対する過信はいけないが、やはり最低限必要な対策はとるべきだ、というのが第一印象である。建物の倒壊が、耐震性の不十分な煉瓦造や古い建物に集中しているように思えるからだ。

日本人の外国語学校の生徒達が学んでいて倒壊したビルはエレベーターホール(EH)だけが倒れずに残っている。報道ステーションでChchに居住していたこともあるという京大の耐震工学の先生が解説していたが、EHは耐震性が充分だったが、それ以外の部分は鉛直方向の耐久力はあったものの、揺さぶられて倒壊したのだろうということである。

当該建物の概要が不明なので何とも言えないが、直下型地震で震源が浅く、地震の規模の割に揺れが大きいことなど兵庫県南部地震の時に類似した地震のようにも思える。当該建物に想定範囲を超えるような力が加わった可能性も考えられる。

日本からも救助隊が派遣されており、まずは不明者の捜索と出来るだけ多くの生還を望むが、その後の復興過程では、日本もできるだけ参加・協力させてもらい、様々なデータを集めて、日本の震災対策に活かすことが必要だろう。

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2011年1月27日 (木曜日)

中学校関係者には気の毒だが筋は通すべきだ(ただし犠牲を最小限に)

昨日の毎日新聞朝刊東京版にこんな記事が掲載されていた。
練馬区:区道交差点が中学校敷地内に 反対住民、署名3000人超集めるウェブ魚拓

朝日新聞の記事はこちら。
校庭に「区道交差点」 練馬・大泉第二中ウェブ魚拓

要は都市計画道路2路線が計画されていて、その交差点(計画では平面交差)が大泉二中の敷地内に位置する、ということなのだが、経過は(記事中にもあるが)次のとおりである。

1947年 補助135号線(南北方向)が都市計画決定
1957年 大泉二中が現在位置に建設
1966年 補助226号線(東西方向)が都市計画決定
2011年 上記2路線の事業化に向けて調査

この件についての練馬区の資料はこれ
みちづくり・まちづくり通信Vol.5
しかも新聞記事が出た日に、こんな泥沼のような修正ファイルを出している。

都市計画道路が計画決定されてもなかなか事業化されないのは(善し悪しは別として)よくあることである。問題は、何故補助135号線が計画決定されているのに、その10年後にわざわざその計画地を含むような形で中学校を建設したのか、である。時期を考えれば高度経済成長、ベビーブーム世代の入学でやむを得なかったのかもしれないが、その後も増改築を重ねたとあるので、何を考えていたのかさっぱり分からない。道路はできっこないと踏んでいたのだろうか。

更に言えば、こういう場合、都市計画法の規制によって建築制限が加えられるのだが、大泉二中の建物の一部は武道場が補助135号線に、屋内運動場が補助226号線にと、この計画予定地の内側に入っている。この2つの建物が規制の範囲内で建築できるものかどうかグーグルでのストリートビューで確認しようとしたが、よいアングルの画像がなかった。

ここが民間の土地であれば当然買収や移転の対象になる。公立の義務教育施設という特性はあるにせよ「超法規的な措置」は許されるべきではない。

いずれにしても、これは役所の縦割りの弊害、不作為、怠慢ではないだろうか。当時の経緯がわからないなどという練馬区のコメントも記事には掲載されていて、確かに50年以上経過していて無理はないと思うが、それにしても何も記録が残っていないのだろうか。

1957年当時であれば、わざわざ都市計画道路の計画があるところに敷地を求めなくても、学校用地の取得は可能だったのではないかと思われる。またその後、わざわざ学校敷地に補助226号線を突っ込ませていったのもどうかと思う。複数の民間の地主を相手にするよりも、区立学校の方が手間がかからないとでも考えたのだろうか。

今更取り返せない過去を云々してもしかたないのだが、少なくともこうした行政の失敗はきちんと指摘しておく必要があるだろう。こういう事例は案外探せば全国的に存在するのではなかろうか。

交通量調査の信憑性はともかく、現実に混雑、渋滞していることから、大泉地区としての道路整備の必要性はあると考えてよい。問題はどう折り合いをつけるかだが、上記の区の資料によると、最初からできっこない高架案と地下案を比較していて、こんなバカみたいなアリバイ工作にすぎないことに税金使っているのもどうかと思う。高架方式であれば計画変更が必要になり、時間的にも費用的にも損失が大きく学校を現位置に残したとしてもよい環境は残せない。地下案はその点はクリアできるが高架案よりも費用が増大するだろう。いずれにして最初から実現できっこないことがわかっていて、言い訳のために検討したにすぎないのだ。

付近に農地らしき土地があるが、学校用地として買収するのは恐らく困難だろう。区のゴタゴタに対して地主の同意が得られると思えないし、買収価格ふっかけられるのがオチだ。

単なる思いつきレベルの提案であるが、恐らく現実的な対応は、計画どおりに道路を建設することである。ただし学校敷地内部分に関しては、安全性や騒音防止などのために車道部分をシェルターで覆って歩道と分離する。学校は建て直しをするとして、校舎群は補助135号線東側の敷地で建て替え、校庭は道路上空を含めて西側に人工地盤で建設し、校舎と校庭は3階レベルで結ぶ。人工地盤下には収益源となる施設をつくって事業費を回収するのはどうだろうか。

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2011年1月 5日 (水曜日)

パイロットでもある医師の死

新年早々、熊本空港近くで小型機墜落のニュースである。どうやら搭乗・操縦していた山口県の医師夫妻は遺体で発見された模様である。医師の方は恐らく私と同学年である。合掌。

しかし、報道によると、この医師は南極観測隊にも参加したことがある操縦歴20年のベテランで、小型機操縦では抜群の腕前と評判だという。積乱雲が発生した時には飛行を取りやめたこともあるというから、判断力もあって冷静沈着なのだろう。

そうしたことから、予期できぬ気象条件の変化など突発的なトラブルに見舞われた可能性が指摘されているが、ここは是非徹底的に詳細な事故原因の究明につとめてもらいたいものである。操縦ミスや不可抗力という程度の結論で片付けてしまっては、この医師の死も小型機による空の安全性向上に役に立たず犬死にになってしまう。

この事故を報道した全てのメディアは、事故原因の報道まできちんと責任を持って取材を続けて、見やすい記事で結末を伝えてもらいたい。

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