2009年7月 5日 (日曜日)

利権亡者の民主党長野県連会長

こんな男が政権交代を主張している政党に所属する、かつては「良識の府」といわれた参議院の議員だという。あきれ果てるしかない。ただの利益誘導、利権亡者だ。それは経歴を見ても明白である。保身にたけた政治家のようでもある


リニア中央新幹線:Bルート決議、見送りの県議会批判−−民主県連・北沢代表 /長野
(ウェブ魚拓)

「北沢代表は約900人を前に「自分たちの企業倫理だけでことをなすのは許されない」とJR東海にも矛先を向けた」とあるのだが、そっくりそのまま「自分たちの地域エゴだけでことをなすのは許されない」とお返ししておこう。中央リニアは長野県のおもちゃではない。東海道新幹線、特に大都市間輸送の主力手段としての「のぞみ」のパイパス機能をもったものであり、本来東京・名古屋ノンストップでよいのである。

それでも沿線地域に配慮してJR東海が1県1駅設置を表明しているのに、「飯田を起点にBルートで長野に二つ駅を獲得したい」などとほざいているのは長野県民にとっても不幸である。なぜならばその財源は自らの税負担であり、仮に諏訪地域にリニアの駅ができればJR東日本は在来線の特急を減便し、リニアの停車本数も多くて1時間に1本だろうから、かえって不便になることが十分に予想される。繰り返すが在来線の中央本線の高速化を目指す方が現実的で利便性も高くなるというものである。

その中間駅の構造がJR東海によって明らかにされた。最高速度や加速度を考慮すれば当然予想されたような規模であるが、長野県庁あたりは既存の新幹線駅のイメージでいたのではないかと推測される。

<リニア中央新幹線>長さ1キロ、幅45メートル、2面4線式ホームに 中間駅の概要明らかに (ウェブ魚拓)

これは100億円オーダーの事業であり、設置条件やルートから考えて、恐らく既存の鉄道駅との併設は困難だろうから、アクセス道路の整備なども必要になると考えられる。その財源はどうするのだろうか。

当ブログはJR東海が南アルプス貫通ルートでの事業化という方針を変えない限り、一貫してその姿勢を支持し、Bルートという「地域エゴ」に走り国民的損失を顧みない長野県の姿勢を批判し続ける。

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2009年6月18日 (木曜日)

いい加減に長野県は迂回ルートを諦めるべき

1月に「だだっ子長野県」という記事を書いて、長野県の姿勢を批判したが、けっこういい線いっているようだ(^_^;)。

リニア中央新幹線計画、品川~名古屋間の所要時間は40~47分に (ウェブ魚拓)

繰り返すが、事業者であるJR東海が迂回ルートに難色を示すのは当然のことだ。
政治的にゴリ押しが通り、迂回ルートになるようなら、正しい論理が通らず民が官の不当な力によって圧迫される、という意味で、それこそこの国の未来は暗い。その頃には恐らく私はこの世にいないか、いても最晩年だろうが…

リニアには「線形の」という意味がある。政治的に不線形の要素が入るようなら、それこそリニアではなくなるのだ。

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2009年6月15日 (月曜日)

ナンチャッテ国際空港

昨日帰国した久々の海外渡航。
実は、出発前に機内や待合時の時間つぶしにと思ってちょうど書店で見つけた「血税空港 本日も遠く高く不便な空の便」というのを購入した。まだ途中なのだが、そんな折、こんな記事がブログ「大石英司の代替空港」で紹介されていた。

トランジットで利用したパリ郊外のCharles-de Gaulle空港は、混雑するしあまり好きではない(一昨日なんか空港の職員の黒人の姉ちゃんにフランス語で話しかけたら、フランス語は苦手なので英語で話してくれ、と言われたw うーむ、こちとら、パリということでそれほど達者とも言えないフランス語で話したのに~。日本人のエールフランス職員の方がずっとフランス語達者だぞ)が、まあ国際的な大都市の空港は規模や機能としてはあれくらいは欲しい。

それに比べると成田の貧弱さは、開港以来30年余、何度も何度も言われているが改善の兆しは見えない。それでもなお、現在就航している海外の航空会社と同数くらいの国が、枠の空くのを待っているという。改善されるのは、高速新線が開業する都心とのアクセスくらいだ。もはや仁川やチャンギなどと比較するのも憚られるような状態で、今回航空路としての最終目的地だったプラハのRuzyně空港と比較しても、機能や規模で劣っている。規模面では例えば滑走路。プラハは2本あるがどちらも3200m以上と長距離大型便が就航可能だ。24時間運用でない成田空港は午前8時に出発ターミナルに人はそれほどいないが、母都市の規模の遥かに小さいRuzyněは成田よりも人が多かった。

さて、この夏野氏による記事で主張されていることは、概ね良識ある識者の共通認識といってよいだろう。ただ、静岡空港のようなお莫迦空港はさておき、「発着枠はすでに満杯」といういささかミスリーディングな表現があったので、これについてはコメントしておこう。これは紹介した新書の「血税空港」でも指摘されているが、事実ではない。

1つは、発着の間隔がまだ詰められる、ということで、現在約22万回/年とされている離着陸の回数は実は30万回/年くらいまで可能である。これは航空管制の問題や近隣への騒音対策などの理由があるようだが、航空機の低騒音化やダウンサイジングも進んでおり、ここは是非早急に可能な限りの対処を要望したい。

そして、新書で読んで知ったのだが、成田の滑走路は長いA滑走路(長さは欧米長距離大型便の発着可能な4000m)と短いB滑走路(現在2180mで延長して2500mになる)にそれぞれ最初から航空会社ごとの割り当てが決まっていて、A滑走路でアジアなどの近距離便の発着が行われるという無駄もあるという。そして相当の部分がノースウェストやデルタなどのアメリカの航空会社の既得権になっている。成田を利用した方はわかると思うが、アメリカの飛行機が並んでいる様は、いったいどこの国の空港かと思わせる光景である。

通常はその時々で管制が利用する滑走路を変えるようだが、成田はそうなっていないのだという。

もっと重大なことは、世界の国々でオープンスカイ化が進んでいるのに、日本はこれにも乗り遅れていることだ。
航空機の航続距離が伸びれば、日本はアジアと北米を結ぶ路線網の中でスルーされる危険性も相変わらず孕んでいる。日本は経済大国だからと殿様商売などできないのである。成田国際空港会社の略称はNAAだが、Nが「なんちゃって」の略にならないことを切に祈るばかりである。

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2009年6月 3日 (水曜日)

エコな内ゲバ

山手線某駅ホームにあるNEWDAYSのガラス面に貼られていた「エキからエコ」キャンペーン?のポスター(あまり大きくない)。

レジ袋の削減に御協力を、とあって、その下に「家に帰れば不要になるレジ袋。製造だけでなくリサイクルでもCO2を排出します」とある。大東亜戦争の時は、こんな調子で「欲しがりません、勝つまでは」なんてやっていたのだろうな(^_^;)。

レジ袋をゴミ袋にすれば、家に帰っても不要にはならないし、燃料として機能する。分別しすぎて生ゴミの水分が多く、重油を燃やしているようなアホなゴミ処理よりもまともになる。しかも、その自治体のゴミ処理は、指定のゴミ袋を改めて作るという無駄と利権の温床。

だいいち、この表現だと、「エコな人たち」の大好きなリサイクルも悪者になっている(笑)。

ま、(NEWDAYSを経営する)JR東日本リテールとしては、エコな企業であることをPRできて、なおかつマイバッグを売れればそれでいいのだろう。所詮エコなんてそんなもの。こちらは会社はNRE(日本レストランエンタープライズ)だが、そのうち駅弁もマイ箸、マイ弁当箱でなんて言い出すかもしれない。

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2009年5月25日 (月曜日)

詐欺師森田健作とこれを手助けする麻生太郎

自民党の支部長なのに、千葉県知事選挙を「完全無所属」として戦い当選した森田健作が、公選法違反だかなんかで早々と告発された。早々といえば、彼の公約の1つである東京湾アクアラインの通行料金の800円への引き下げも、政府の景気対策とやらに乗ったのか、実現が決まった。

猪瀬直樹ではないが、高速道路関連諸公団の分割や民営化とは一体なんだったのだろうか、と思う。
休日の普通車1000円にしても、高速道路会社が自主的に経営判断しての結果ならともかく、値下げ分は税金で負担する、という完全な政治の主導権のもとで実施されているのだから、始末が悪い。しかもETC限定なので、ETC利権は拡大してしまう。高速道路の民営化は公団ファミリー企業の既得権の剥奪にあったはずなのに、今や有名無実と化しつつある。この愚策のために経営が悪化したフェリー会社に対しても陳情の結果、税金から補填をすることになったようだ。赤字国債を乱発してでもこういう目先の人気取りや対症療法的な施策ばかりを実施する麻生内閣の質の悪さが見て取れる。

これまでの流れからすると東京湾アクアラインの料金値下げは、千葉県側から神奈川県・東京都側への流出超過がさらに顕著になり、千葉県の地域経済に対する効果はあまり期待できないだろう。アクアラインはその位置や性格から首都高速中央環状線や東京外環自動車道のような広域的な通過交通処理能力は期待できず、ほとんど受益がない多くの国民が料金値下げの尻ぬぐいをしなくてならないという不条理が厳然として存在する。ところがメディアの報道は、森田の公約が早期に実現したというところで止まっており、国民の負担増(ないし将来へのツケ回し)に関しては知らんぷりである。

振り込め詐欺を撲滅しようとするのはよいが、こういう詐欺師もなんとかしてもらいたいものである。

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2009年5月 8日 (金曜日)

1000円均一に釣られて各々が大渋滞の原因となった休日ドライバー達

やっと1000円高速大渋滞GWが終わった。今更家族連れで遠出するような家族の年齢構成でもないし(^_^;)、金もないし(笑)、大渋滞に巻き込まれて疲れるのは嫌なので、車で遠出はしなかった。後半は雨だったし、なんかうだうだして終わってしまった。

交通量の増加が渋滞の一因であることは間違いないが(道路の交通容量の1割くらい増加すれば渋滞は発生するし、そもそも現在の高速道路の計画の前提となる料金抵抗は1000円均一という低い値を前提とはしていないはずである)、いわゆるサンデードライバーが大量に発生したことが大渋滞の主因だろう。彼(女)らは登り坂で減速しても気づかないでアクセル踏み込まないし、さしてスピードを出していない癖に3車線の区間で平気で第2レーンを走って渋滞の原因をつくる。トンネルの入り口から中でも減速して渋滞の原因となる。インター入り口の加速車線で加速できない初心者も少なくない。こいつらとできれば一緒に走りたくないのだ。

それにしても、1年前はガソリンの高騰で交通量が減っていたのにどうしたことだ。あの時の総理はガソリンの値段が安いのは地球温暖化の原因となって国際的に恥ずかしいなどと言っていた。その総理も今や前総理。今の総理は景気対策とやらでこの妙ちくりんな施策を実施した。言っていることとやっていることがバラバラである。

昨日のニュースでは業務用の大型車の運転者がインタビューに答えていたが、こちらは1000円の適用がなくて不公平だし、この渋滞のために普段なら1日で走れる区間を3日もかかってしまって大迷惑だと言っていた。物流が滞るということは経済停滞の一因である。船会社が打撃を受けていることは以前も記したが、どうやらJRの利用者数も減ったらしい。

同じニュースの中で、東北道の佐野SAでご当地ラーメンがとぶように売れて店長がホクホク顔だったが、別の農産物直販店は1割の売り上げ減だったという。

つまるところ、一部に1000円高速の恩恵を受けた業界はあるものの、トータルするとそれほど大きな経済効果はなかった、というのがオチだろう。ここいらはだれか経済学者あたりが定量的に分析してくれることを期待したい。

今年は9月にもう1回「大型連休」があるわけだが、また同じ騒ぎになるのだろうか。

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2009年5月 2日 (土曜日)

3人乗り子連れママチャリはやはり危険がつきまとう

少子化対策を「錦の御旗」に、一部の母親の主張をからこともあろうに「3人乗り自転車」が条件付きとはいえ合法化されようとしている。しかし(自転車が我が物顔で歩道を走行する)日本の道路事情と母親達の自転車運転の技術・安全意識を考えると、できればこれはやめて欲しいと思う。

昨日のこと、それほど交通量が多くない交差点(片方の道路は幅広の歩道付きで私はそちらを通行中)で信号が青になったので渡ろうとしたら、右から信号を無視して突っ込んできたママチャリとぶつかりそうになった。視界に暴走気味のその自転車が目に入ったので足を止めて事故にはならなかったが、後部に籠をつけて3歳くらいと思われる男児を乗せており、ブレーキの効きがかなり甘いような動きだった。

私の位置にいたのが老人や幼児だったら衝突した可能性が大きいし、あんな運転をしていたのではそのうち「自爆」するか自動車と衝突してもおかしくない。2人乗り(現状では違法なのだろう)でもこの始末。慣性の法則や運動エネルギーを考えろよな、といっても母親の多くは物理などさっぱりか。

一般的に1つの例から全体に言及するのは論理的でなく無謀なのだが、日頃目にする自転車の挙動からこの問題に関しては暴走ママチャリは氷山の一角といって差し支えないだろう。

さて、3人乗り自転車は走行の安定性など安全性に配慮するということになっているらしいが、所詮は乗り手次第である。毎日のように子供を乗せて走行していればブレーキのききも甘くなるだろう。走行が安定すると言うことはそれなりに車幅を確保することになるのだろうから、法令で認められたとばかりに歩道を我が物顔に走行されたら危険だし迷惑だ。ベビーカーの扱い方などからすると、幅広の歩道では3人乗り自転車が並走する可能性も充分に考えられる。憂鬱だ。

もちろんきちんとした母親もいるはずだ。だからこそ、もしも子連れ自転車という暴挙を法令で認めるなら、点検や講習の義務づけ・厳格化とセットにし、違反者はビシビシ取り締まってもらいたい。それといつも主張しているように、可能な限りの自転車走行帯の分離が必要であることも言うまでもない。

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2009年4月24日 (金曜日)

杓子定規もいい加減にしたらどうなのかな

池田信夫ブログのコメント欄にて見つけた河北新報のニュース。

「射的ダメ」千秋公園の桜まつり会場 秋田県警 (ウェブ魚拓)

都市計画法は第1条の目的に「都市計画の内容及びその決定手続、都市計画制限、都市計画事業その他都市計画に関し必要な事項を定めることにより、都市の健全な発展と秩序ある整備を図り、もつて国土の均衡ある発展と公共の福祉の増進に寄与することを目的とする」とあるのだが、そこには当然住民の安寧、幸福がなければならない。法律というのは遵守することは必要だが、それ自体が自己目的になっては角を矯めて牛を殺すようなものである。

ところがこの秋田県警の対応はまさにそれだ。
千秋公園とその周辺を見ると、学校などの文教施設の他に病院、図書館、美術館、中層集合住宅と思われる県職員公舎や民間の集合住宅、警察、JA、政策金融公庫、ホテルなどが立地しており、千秋公園が第一種低層住居専用地域である必然性が全くない。

秋田市のウェブサイトに千秋公園周辺の都市計画図があった。Akita

案の定、公園だけが第一種低層住居専用地域(建坪率30%・容積率50%)、しかも隣接する城趾風致地区は第一種住居地域というチグハグさであり、商業業務施設の立地している地区は商業地域である。おい、第一種低層住居専用地域と商業地域が隣接していていいのか?だいたい都市計画公園が定められているのだったら、敢えて第一種低層住居専用地域を指定する必要もないだろう。秋田市や秋田県の見栄か、これは?

おまけによく見ると、第一種低層住居専用地域の区域に県民会館と秋田和洋女子高が立地している。用途や建坪率・容積率から見てこれはいわゆる既存不適格建物だろうが、だったら祭りの射的も既存不適格扱いしたらどうだ(笑)?

毎年恒例行事でお祭りをやっていて、露店の射的も毎年実施されてきたなら、今更鬼の首でも取ったように原則論を振りかざすのは大人げない。本来ならば用途地域を変更することが望ましいのだろうが、祭りの時の臨時の風俗営業を例外的に認めるような「地区計画」(多分実例はないだろうし、制度が想定しているかどうか不明だが)でも住民提案で定めたらどうだろうか。

(追記)
秋田県警の対応を杓子定規と批判したが、こんな都市計画を定めた都市計画当局(決定権者の秋田県知事と実質的な策定者である秋田市)がもっとも批判されるべきである。

静岡市の都市計画情報インターネット提供サービスで駿府公園の地域地区を調べてみた。
静岡駅周辺の商業地域に指定された中心市街地に隣接し、住居系の7種類の用途地域の中では準住居地域に次いで規制の緩い第二種住居地域が指定されており、併せて準防火地域と第二種風致地区が指定されている。こういうのがまともな都市計画の指定である。

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2009年4月23日 (木曜日)

積算費用に2倍も開きがあるしょうもない公共事業

成田と羽田をリニアで結べば経済効果は2兆9000億円、神奈川県が試算 (図は記事全文の画面キャプチャー)Linear090423_2

神奈川県の試算だけあって、どさくさ紛れに路線が川崎経由・横浜まで延長されているところが笑ってしまう。
国土交通省の試算を報じたこちらの記事では費用は3兆円と、神奈川県の試算の倍くらいになっている。珍しく国土交通省はやる気がないのかもしれない(笑)。

さて、神奈川県の試算結果に示されている羽田空港・成田空港間15分だが、1月の中央リニアに言及したエントリーと同様に計算してみた。(成田空港・横浜駅間が90kmということから)成田・羽田間を70km、最高速度を350km/hと設定すると、両空港間をノンストップで約15分となった。

しかし、路線図を見ると東京湾岸沿いにカーブしている上に途中駅に千葉・臨海副都心があることから、実際に15分で走行するのは無理だろう。(これは試算していないが)恐らく30分くらいはかかる。現在建設中の成田高速鉄道アクセスの上野・成田空港間の想定アクセス時間は36分だ。しかもリニアは大深度地下での建設だというから、乗降駅での上下の移動の時間も考える結局1時間くらいかかってしまう。現在の京成・都営地下鉄・京浜急行のルートの高速化や短絡線の建設の方が現実的だろう。兆単位の金をかけて成田・羽田両空港間にリニア鉄道を建設する意義などほとんどないといってよい。

そもそも国土交通省の試算のように建設費が3兆円かかるとすると経済効果とトントンになってしまう。こういう場合神奈川県は建設費が3兆円なら経済効果は5億円くらいと「鉛筆をなめる」ものだが(笑)、いずれにしてもこんな事業はやらない方がいいだろう。

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2009年3月29日 (日曜日)

長野県の莫迦さ加減はリニアだけで発揮されたのではなかった

北陸新幹線に「長野」の名を残して 地元要望ウェブ魚拓

こんなニュースがあったんだな。月内に気がついて「よかった」(笑)。
地元といっても、経済団体じゃないか。地域エゴむき出しだな。

これと対等にしようと思ったら、線路戸籍上の起終点ベースで次のようになる。

東北新幹線 → 東京埼玉栃木東北でも山形秋田は含まない新幹線(大笑)
上越新幹線 → 埼玉上越新幹線(笑)
東海道新幹線 → 東海道中山道大阪新幹線(※)
山陽新幹線 → 山陽福岡新幹線
北海道新幹線(開業したら) → 青森北海道新幹線

あと、その「長野北陸新幹線」も「群馬長野北陸新幹線」にしてくれよな。起点は群馬県高崎市だぜ。
私の知っている限り、群馬県は県内を通過している信越本線(今は碓氷峠で分断されているが)を上信越本線にしてくれ、と要望したことはないはずだ。北陸本線の起終点は新潟県上越市と滋賀県米原市で、北陸三県ではないが、この両県も文句を言ったことはないはずだ。

北陸新幹線沿線の長野県として知名度を上げる努力を何故自分でしようとせず、JRという第三者に噛みついて他力本願になるのか、私の中にもわずかだが長野の血が流れている(高祖父まで信州在住)ので情けなく思う。

(追記)
金沢開業後も(東北新幹線に仙台止まりがあるように)東京・長野間の区間運転列車は存続するだろう。その名称が今と同じ「あさま」であればそれで十分ではないか。

(※)岐阜→京都は中山道ルートであり、京都大阪間は五街道の東海道には含まれない。逆に古代の東海道に基づけば常磐線の一部も東海道線になってしまう。

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2009年3月14日 (土曜日)

乗るとブルーな気分になったブルートレイン

東京駅発着のブルートレイン最後の日。
私は鉄道は好きだが、どうしても寝台列車では寝つかれないので、本当に必要な時以外は乗ったことがないし、積極的に乗りたいとは全く思わない。高校生の頃、青森に行くのに「八甲田」に乗ったことがあったが、寝られなくて参った。それ以来苦手である。

なので、今回のダイヤ改正にも特別の感慨はない。そのくせこうして記事を書いているけれど(笑)、一鉄道ファンとして一応別れの挨拶のつもりである。騒いでいるのは本当の鉄オタと、例によってマスゴミと実はろくすっぽ乗りもしないくせに感傷に浸るのだけは一丁前の私より上の世代の一部だったりするのだろうな。

(追記)
東京発「ブルトレ」の終焉@つらつら日暮に写真が掲載されていますが、あそこまで人が集まると他の乗客には単なる邪魔でしかないだろうな。

今朝の毎日新聞にも普段は新幹線ばかり、という乗客の話が紹介されていた。善し悪しは別として「特別の日」だったのだね。

(追記2)
東京発「ブルトレ」の終焉@つらつら日暮にもコメントしたが、1956年のあさかぜ登場からブルートレインの歴史は52年あまり。近代日本の鉄道史の半分にも満たない。夜行寝台特急といういわばニッチな存在であり、多様な高速交通機関が発達し、日本国内の車両の「電車化」が進行した現在、それこそ朱鷺の剥製みたいに復刻運転されることはあっても、今後ブルートレインが定期列車として本格的な復活をすることはないだろう。昭和の時代の高度経済成長が2度と来ないであろうように。

東海道新幹線は1964年10月の開業以来44年余りが経過し、その幹線交通機関としての役割は揺るぎない。しかもそのおおもとは戦前の弾丸列車計画にあり、用地やトンネルの一部もこれを転用して完成するなど、実質的には60年以上の歴史がある。0系車両の廃止など、新幹線内部での主役交代はあるものの、北陸や北海道延伸と鹿児島までのレールの連結などが近い将来予定され、ブルートレインの歴史を軽く追い越していくだろう。

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2009年3月10日 (火曜日)

お遊びにしても悪い冗談

今朝の新聞広告に文藝春秋4月号が掲載されている。
特集は「これが日本最強内閣だ」。

写真を見て我が目を疑った。冗談だろ(笑)。

総理大臣に奥田碩、外務大臣櫻井よしこ、総務大臣橋下徹、財務大臣小泉純一郎、官房長官野中広務、環境大臣阿川佐和子。他はどんなメンツが、と思い、仕事帰りに近くのなじみの本屋でちょこっと立ち読みした(文春は買わずに別の新書を一冊購入w)。農水大臣片山善博、厚生労働大臣丹羽宇一郎、行革担当大臣渡辺善美、国土交通大臣葛西敬之、防衛大臣前原誠司など。

本当に政治家としての資質があるかどうか、ご本人がそういう意志があるか、というのは棚上げして個人的な感想を述べてみる。莫迦も休み休み言え、と思ったのは奥田総理、櫻井外相、小泉財務相、野中官房長官、阿川環境相である。

奥田の評判は御手洗@キヤノンとどっこいどっこいだろう。櫻井では前原とコンビですぐに戦争になりそうだ(爆)。野中では国益が守れそうにないし、阿川にいたっては環境相は女なら誰でもいいということか(^_^;)。それなら高木美保とか松居一代とか益戸育江などどうしようもない「適役」はごろごろしているではないか。

橋下はむしろ財務相をやらせてみてはどうかと思うし(法務相には向いていなさそうだw)、片山が総務相でよい。オペラ好きの小泉は文部科学相でいいよ(笑)。丹羽厚労、渡辺行革、葛西国土交通はいいかもしれない。毀誉褒貶あるけど環境相は武田邦彦センセが面白いんぢゃないかな(^_^;)。あと、これは本当に冗談で農水大臣は田中義剛ね(^_^;)。

総理大臣は条件付きで川渕三郎はどうかなあ。その条件とは、Jリーグ発足前後の完全独裁者化していない頃の、という「期間限定」だ(笑)。JFAの会長になって以降は迷走したけれど、その前の川渕さんはアイディア、理念、実行力、リーダーシップなどなかなかのものだったと思っている。王貞治氏なんかもよいかもしれない。

結局、本職の政治家の大半が無能だから、こういう記事が出てくるのだな。

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東京中央郵便局舎は生きた朱鷺なのか?

この手の「歴史的建造物」の保全が話題にのぼるのは珍しいことではないが、ものがものだけに政治問題化というか利権化してしまっている、というのが実情だろう。自民党の政治家が歴史的建造物保全を言い出すようになったのも時代の変化かもしれないが、正直胡散臭さを感じする。

この建物に価値を見いだし、純粋な気持ちで保全運動をしている建築家や愛好者の人たちには敬意を表するが、その動きはもはや政治的に利用されている。悲しいことである。

保全論者達は全面保全=重要文化財指定でなければその文化的価値は守れない、という。そのとおりだろう。しかし現実には、既に動き始めてしまった建替え事業の中で、しゃしゃり出てきた文化庁の顔も立てて保存部分拡大(現計画では2割保存)によって登録文化財として存続する、という日本的妥協の産物になりそうである。これには保全論者達も納得できないだろうが、政治的に利用されている、というのはそういうことである。そして恐らく自民党をはじめとする「本音では郵政民営反対」の守旧派達が息を吹き返すかもしれない。私は郵政民営化が全て善であるなどというつもりはなく、その評価はまだできないと考えているが、しかしこのことに代表されるような構造改革が実現しないと、旧態依然とした利権構造が残りこの国の将来はないと思っているので、このような動きは正直苦々しく思う。

さて、東京中央郵便局舎である。
既に築後70年以上を経過し、外壁は剥がれ落ちつつあるという。耐震性能はどうなのか。当然現建築基準法に照らせば補強が必要だろう。姉歯事件であれだけ「耐震偽装」と騒いだメディアをはじめとする連中はこのことをどう思うのか。

首都の顔というなら、国と東京都で共同保有し、修復や維持に必要な費用を全て税金や寄付でまかなうことが可能であるならば、私は全面保全に賛同する。しかし、どう見ても経済的なピークを過ぎて長期的衰退が見え始めたこの国にそんな余力があるとは思えない。
(※別エントリーで言及した高崎哲学堂=旧井上房一郎邸は、高崎市議会で買取予算が認められ、無事に所有権が市に移転した。)

東京駅丸の内口は街区(ないし大街区)としてみれば、西欧的な都市景観を絶対視する観点からは既に悲惨な状況である。しかしあのような超高層化による建替えが賑わいをつくり出していることも事実であり、現行の都市計画法・建築基準法下で商業地域という用途地域指定をしている以上、避けて通れないことである。首都の顔というのであれば、丸の内全部はともかく、東京中央郵便局、丸ビル、新丸ビル、旧国鉄本社くらいは保全すべきだったのだ。三菱地所にはあまった分の容積率にボーナスつけて、その他の街区で儲けさせればよかっただろう。

鳩山総務大臣は、今回の日本郵政の建替え計画をして朱鷺を焼いて焼き鳥にするようなものだと言い、その台詞が一部には言い得て妙だと受けているようだが、今更超高層化・建物の陳腐化が進んだ街区の中で一棟の建物だけ保存しても、死んだ朱鷺を剥製にして展示するようなものだろう。

それとも「鳩山財閥」で一切の費用をもってくれるのだろうか。

(追記)
わはは、やはり剥製だった(笑)。
保存部分拡大を提案=東京中央局を文化財登録へ-日本郵政ウェブ魚拓はこちら

結局全面保存を求めた運動は結果を得られず、政治的妥協の産物が残った。こんな「登録有形文化財」に一体何の価値があるというのだろうか。

鳩山氏は頭がいいことは認めるが、今頃こんなことを言い出すとは長期的展望や一貫した思想の欠落した政治家の1人に過ぎないのではないか。本当にこの建物に歴史的価値を見いだすのであれば、泥縄的に超党派の勉強会などを開くのではなく、郵政民営化の時にこの建物の所有権を日本郵便から分離すべきだったのだ。

ついでに書いておくと、あの建物の建替え・高層化については、詳細はともかく、デベロッパーに勤務する大学同期の友人の1人がこのプロジェクトに関わるという話を耳にした時、東京駅丸の内口は国策として東京駅舎を除く街区全体を超高層のオフィス街にするのだな、と淡々と受け止めた。前回の総選挙で自民党に投票した人は、東京中央郵便局舎の保全を主張する資格はない。あの建物を何が何でも残すべきだとは思わないが、私もその1人である。

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2009年2月24日 (火曜日)

Ou vas-tu ?

イタリアで“オレンジカード”導入かウェブ魚拓はこちら

ラグビーならシンビン、アイスホッケーならペナルティボックス行きか。

フランス人なら退場ついでにメトロかRERに乗るかもな(笑)。
Carte Orange

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2009年2月21日 (土曜日)

たかが駅弁なのだが…

「駅弁」様変わり…高級志向、旅以外でも コンシェルジュのおすすめは? (ウェブ魚拓はこちら)

私の生まれ故郷の高崎駅ではだるま弁当が有名だ。私が高校生の頃は幕の内弁当以外にはだるま弁当と鳥めし弁当しかなくて多様性がなく、駅によっては複数の駅弁業者が営業し、多様な弁当が販売されていたのが羨ましく思えたものだったが、近頃の高崎駅は朝がゆ、イワナ鮨、舞茸弁当などいろいろとある。

いろいろな駅弁が味わえるのは楽しいことだが、1987年の国鉄分割民営化以来、JRとその関連会社、子会社による駅構内支配が進み、駅弁もその1ジャンルとして捉えられる。駅弁はNRE(日本レストランエンタープライズ)の担当だ。要するにJRは自社グループに都合のよい駅弁の展開を図りつつ(そのことを全面的に否定するつもりはない)、地方の弱小の業者とその個性的な弁当を潰してきた歴史もあるわけだ。

実際、高崎駅でも「たかべん」という会社(高崎弁当株式会社が正式名)が製造・販売を一手に担ってきたが、最近は製造のみで、駅構内での販売はNREたかべんというNREとの合弁会社が担当している。他でも有力な駅弁業者はNRE系列になったり、たかべんと同様合弁会社の設立を余儀なくされている。

「消えた駅弁」で検索するといろいろと出てくる。

例えばこんなブログ記事。相生の名物駅弁「しゃこめし」消える!
福島駅でも地元業者が撤退した過去がある。
あるいは「福岡健一さんの「駅弁文化」 (駅弁斜陽化ストーリー)
2chにはこんなスレ。「今は亡き想い出の駅弁を語るスレ
長野駅は地元業者が撤退して独自駅弁がなくなったのが、最近別の業者で復活したらしい。
熊谷駅も駅弁がなくなったなあ。大宮駅も完全にNRE支配になった。

駅弁も時代とともに変わる(もしかすると絶滅する?)ものだから、こうした流れはしかたのないことだ。おいしい駅弁が食べられればそれでいいのかもしれない。しかし本当に(競争のない)NRE一極支配で豊かな駅弁文化が今後も発展するのだろうか。この産経新聞の記事を見ると、明らかに駅弁のコンビニ弁当かが進んでいる。それなのにあまりにもノー天気にNREサイドに立った礼賛記事のようにしか思えないのである。

(追記)
たかべん本社は実家のすぐ近くだが、私の一番のお気に入りは大船軒の「鰺の押寿し」なのである。それも特上ではない方ね(笑)。しらす弁当ってのも美味そうだな。あと、新しく出る「かまくら春だより」もね。ここも駅構内の販売はNREに「乗っ取られて」いるようだけれど…
しばしば売り切れで入手しにくい崎陽軒の「鯛めし」も好き。もいっちょ、アベ鳥取堂の「かに寿し」にも一票。新大阪で何回か買ったことのある「柿の葉寿司」はどこの会社のものかわからない(苦笑)。

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NW, No Worry ?

アナウンス直後、激しい揺れ=天井、床にたたきつけられ−各所で悲鳴・乱気流事故 (ウェブ魚拓はこちら)

この手の事故が起きる度に思うのだが、どうして乗客は飛行中にシートベルトを常用しないのか、ということだ。飛行機である以上、乱気流は避けられない。いつもこのような事故を起こす激しい乱気流とは限らないが、安全を考えればトイレに行く場合など(*)を除いてシートベルトは常用しなくてはならない(私は最近飛行機に乗っていないが、乗る時は必ずそうする)。

(*)長距離フライトではエコノミークラス症候群を防ぐために時々身体を解放してやる必要があるだろう。

最近は上空にに行って水平飛行になっても、ベルト着用サインは点灯したままではなかったのかな?
それとも"Worst West"航空は違うのか、フィリピン人にシートベルト着用の習慣がないのか?いや、フィリピン人だけではない。日本人もこういう事故に時々遭遇する。要は自分自身による安全管理の問題なのだ。

それから、昨日のような気象状況であれば、乗務員サイドがそうとう強く乗客に強制してもよかったのではないだろうか。レーダーなどから状況を早めに予測して、(シートベルト着用サインが消えていたとしても)緊急に点灯させて機内アナウンスでトイレ使用を控えて着席するようにすべきではなかったのだろうか。

それにしても、Worth WasteもといWosrt WestもといNorth West航空ってのはやはり利用する気になれないなあ。何度か乗ったことがあるが、よい印象がない。人からもいい話を聞いたことがない。

あ、いや、随分前に香港から日本に戻る時にビジネスクラスに乗ったことがあって、その時は隣に非番の香港人CA(cabin attendant)が乗り合わせていて、ちょっとしたデート気分だったな(笑)。

閑話休題。

昨日のテレビニュース(どの局か確認せず)では、着陸後に救援活動に奔走した地元成田市の消防がかなり怒っていたのが報道された。通報された内容と実際の機内の様子が全く違っていて、実際には怪我人が多くて救急車が足りず、近隣の消防にも応援を頼んだということで、怪我人の搬送にかなりの時間を要してしまった(襲い患者は搬出されたのが着陸後確か1時間半程度後だったと報道されたように記憶している)。元日航機長という航空評論家(名前を忘れた)は航空法違反であると指摘していた。

命に関わるような大怪我であれば、NWはどう責任をとるつもりだっだろうか。ニュースでは、NWの(外見は生意気そうな)女性職員のコメントが流れていたが、まるで他人事のような話しぶりだった。
あれは反感買うと思うね。

要するに何か事故やトラブルがあった時の現場の状況把握能力や外部との意思疎通能力が欠落しているのと、管理部門の責任逃れと顧客軽視の体質が改めて暴露されたのだということだろう。

どこの会社のCAとは今更言わないが、先日も離陸の時に携帯のカメラで外の風景を撮影していたのがいたけれど、航空会社は何も事故がないことに慣れっこになってはいけないのだ。航空会社を選べないケースも多々あるのだから、彼らの責任は重い。

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2009年2月 7日 (土曜日)

信号交差点を横断するのが階段よりも嫌ですか?

先日、仕事場の最寄りの都営三田線・板橋区役所前駅にて。駅の構造は相対式プラットフォーム二面二線でる。

南行き(白金高輪方面・1番線)の電車を降りたあと、A2出口を目指して階段を下っていると、すれ違いざまに婆さんがいかにも疲れたという口調で「階段ばっかり」とぼやいていた。身体が不自由で体力的にもきついのだろうが、公共の空間でこういう「愚痴」をこぼす年寄りにはなりたくねえよな。あまり同情する気になれないのだ。

確かにプラットフォームが地下二階くらいのレベルにあり(上記リンク先の立体図ではB1Fとなっているが実際の深さはB2F程度である)、相対式なので反対側に行こうとすると、さらにもう一度階段の上下が必要である。件の婆さんは私と逆を歩いていたのである。

ちなみに、これまた立体図に表示されているが、1番線側には地上行きのエレベーターがあるが、2番線側にはない。この3月末の供用を目指して今工事の真っ最中なのである。しかし、これができたとしても、くだんの婆さんは、その新しいエレベーターを利用すると、また反対側のプラットフォームに行こうとして、「階段ばかり」とぼやくことになる。

国道17号という幹線道路を横断しなくてはならないが、地上で横断すれば今でもエレベーターが利用でき、階段を一切使わないで電車に乗れるのである。

誰か教えてやってくれ!駅員の仕事じゃないのかな。

(2.10追記)
今日は、ほぼ同じ場所で、「また階段上るの?」って口にしたおばさんとすれ違った。世の中にはいろいろな人がいるものだ。

反対側のホームは当然階段を下りる前と同じ高さなのだから、そこに行くのに階段降りたらもう一度上らなければならないことはわかるはずなのだが、億劫だとそういう言葉が口をついて出てくるのか、それとも本当に空間感覚が狂っているのか。こういう人は登山をしたら遭難するのではないかな(^_^;)。

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2009年2月 3日 (火曜日)

甘ったれるんじゃねえ!

「公共交通機関は使いにくい」と感じるママが7割、“電子レンジのある授乳室”も登場し、外出先の子育て環境に格差 (ウェブ魚拓はこちら)

調査対象が本当に適切なのか、ということをチェックする必要があることは、社会調査では常に必要である。この調査は「子育て中のママ100人(20代:23人、30代:69人、40代:8人)の聞き取り調査」だという。聞き取り調査なので100人というサンプル数はまずまずかもしれないが、下手をすると数人のお仲間がまとめて対象なっている可能性もあり、そうなると結果に特定の価値観が影響しやすくなることも考えられる。それから30代が約7割だ。団塊ジュニアだろ。こいつらに問題が多いような気がするなあ。だいたい記事のくせに報道する側が「ママ」なんて言葉遣いをしているのが気に入らない(ここまでくると、我ながらほとんど八つ当たりだけれどな(笑))。ちなみにこいつらのうち、何人が電車の中で化粧をするのか尋ねてみたいものである。

もう一つ、聞き手が結果ありきで誘導的な質問をしているのではないか、という問題点が指摘できる。この手の調査の場合、「子育て中の母親に世の中は冷たい」という結論が最初にありがちなので、その可能性は大いにあると思う。

私は、2人の子供を育てるのに、妻まかせでなく、そこそこに役割を果たした自負がある。彼らが乳幼児だったのは1980年代後半から90年代前半だった。当然今よりも子育て世帯に対する公共空間の「配慮」はなされていなかった。それでもあまり不満を感じたことはなかった。幸い、自動車で移動することができた、ということも原因の一つだと考えられるが、常に自動車で外出していたわけではなかった。

古くさいと言われるかもしれないが、公徳心が欠落している母親(父親も)が少なからずいるのではなかろうか。少子化などと言われて、小さな子供を育てていること対して社会が自分たちに何かしてくれて当然と思っているのかもしれない。

たいして広くもない(幅員6m程度)「歩行者天国」になっている道路をベビーカーを押して3列で歩いているバカ母どもがいた。夫に子供を抱かせてベビーカーを「荷車」にして電車に乗ってくる奴らもいる。子供をベビーカーに乗せたまま、明後日の方を向いて携帯に夢中になっている母親も少なからずいる。

相対的に少数だがきちんとした母親も当然いる。そこが僅かな救いである。

こう言っては何だが、子供が小さいのに、そうでない世帯と同様に外出して、同じような行動をしようということ自体が本来は憚られて然るべきだと思うのだ。周囲にできるだけ迷惑をかけないように振る舞い、かつ子供の安全はまず自分で守る、というのが基本であるべきなのだ。もちろん、状況によって周囲が手をさしのべたりして助けてあげる必要がある。だが、そうしてあげようと思わせる少数の母親と、こんな奴助けてやるものかと思わせる傍若無人な母親が多数なのだ。

乳幼児だが、まずはだっこやおんぶが基本ではないのかな。その上でベビーカーの使用を全否定はしないが、状況によっては折りたたむべき時もあるはずだ。そういうことをしないで、周囲の目が邪魔だというのはいささか自己中心的であると思う。

ああしろ、こうしろと要求するのではなく、周囲の人たちが助けてあげようと思わせるような自然な振る舞いをしてくれよ、というのは無い物ねだりなのだろうな。

公共の空間はあくまで公共の空間であり、子育て世帯といえども自ずと行動に制約があって然るべきである。どうも都市に私的空間を増やせという欲求が、無意識のうちに、あるいはメディアや一部学者などの扇動で増えているのではないかと思うのである。

「誰もがどこでも動きやすい街づくり」そして「子育てを社会全体が受け入れる意識づくり」と言えば言葉は美しい。傍若無人なベビーカーや電動車椅子も動きやすく、通常の歩行者も歩きやすい、ということになると幅広の歩行者空間が必要となるが、そうなると今度はそこに放置自転車が溢れかえることになる。こういう我が儘な母親ども、ヘビーカーの次は3人乗りの自転車のユーザーになるのだよなあ(笑)。

誰もがどこでも動きやすい街、なんてのは施設整備などの物的な施策だけでは不可能だ。

誰もがどこでも少しだけ動きにくさを我慢する街でなければならない。

我慢の程度が一様ではなく、時と場合によって、あるいは人によって異なる、ということは言うまでもない。小さな子供を連れている母親の我慢の程度は相対的に少なくてすむようにしなければならないのは当然だ。

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2009年2月 1日 (日曜日)

ぐわしっ!

紅白ストライプの楳図かずお邸の景観裁判は「被告」の楳図かずお氏の勝訴となった。

赤白ストライプ邸、調和乱すとまでは…楳図かずおさん勝訴 (ウェブ魚拓はこちら)

「景観原理主義者」は反発するのだろうな。学問の世界で都市計画を専攻しているような私の知人や先輩後輩達の中にもそういうのが少なからずいそうな気がする。話を聞いてみれば実態はわかるが、だいたい結果の想像がつくし、一銭の得にならないのにそんなことをする気力もない。論文のネタにするなら別だが、新鮮味もないしねえ(面倒くさいだけだが(笑))。

という戯れ言はともかく、一応私なりの考え方を述べてみることにする。

まずは裁判の内容について。
記事中に「判決は、現地周辺には、外壁の色に関する法規制がないことや、他にも黒や青など様々な色の建物があることなどから、住民が景観を享受する利益(景観利益)を侵すことにはならないと判断した」とあるが、これは(日本の裁判所にもめずらしく?)まともな判決だと思う。

今でこそ景観基本法という法律もあるし、地区計画といった規制手段もあるわけだが、問題になるのは国立市の大学通りの例にも見られるように、多くの場合、当該地区にそうした法的な縛りがなく、実際に「目の敵にされる」建物が出現してから、周囲の人たちや場合によっては自治体当局が騒ぎ出したりすることだ。そして遡及的に事後の規制を要求して裁判に持ち込むのである。これでもしも裁判官の裁量で超法規的に景観規制が実現してしまったら、それこそ建築主は恐ろしくて建築行為ができなくなる。こういうのも官製不況の一因たりえる訳である。

ところが、どういう訳か、建築や都市計画を専門とする一部の人たちは、景観というと全てに超越するような錯覚に陥り、景観を守れと囃し立てるのである。彼らの頭の中には、たいてい中世で時間がストップしてしまったような欧州の中小都市や、英国流のニュータウン(日本で○○ニュータウンと名付けられた多くの場合安っぽい建て売り住宅地とは全く異質のものである)が頭の中に規範としてあると言ってよい。

ちなみに、(仕事を通じての私の知人でもある)当該自治体の武蔵野市長である邑上守正氏は早大建築学科出身の都市計画の専門家である。彼はどんな反応をしているのだろうか。立場上難しいのかもしれないが、是非考え方を明らかにしてもらいたいと思う。彼の政治的立場を考えれば、恐らくこの裁判結果は苦々しく思っているのではないかと推測する。

こんなニュースもある。
楳図かずお自宅の景観訴訟「毎月10万円払って」に変更
これでは、原告というのは、単に景観をネタに有名人にたかるごろつきに過ぎないではないか。
世田谷、杉並、大田(田園調布)、武蔵野、国立、芦屋などといった都市は、プロ市民や「市民派弁護士」あたりが活動しやすそうである。

次に建物そのものについて見てみよう。本来、周辺の状況も把握してコメントすべきであり、この新聞の写真だけでは断定はできない、という言い訳付きで(笑)述べることにする。この新聞記事の写真の右90度の角度から見ると、もっとどぎつく見えるのではないかという気もする。
とりあえずこれで代替する(^_^;)。YouTubeなのでいつ削除されるかわからないが。

屋根の「赤鉛筆」(上記の動画では「円柱」と称している)はちょっといただけない。
右90度には別の住宅が建っていて、この家からは鬱陶しいかもしれないが、逆にこの家が目隠しになっていて、それほど地域全体に悪影響を与えているとは考えにくい。ここが川とか池だったら、ちょいと問題かもしれない。

新聞記事の写真の角度でみると、向かって右手のバルコニーとその支柱、及び向かって左の半円柱の出っ張り部分には紅白ストライプはない。これが全て紅白ストライプであればいただけないが、さすがにそれは漫画家という一種の「芸術家」である楳図氏の美的感覚にも反するのだろう。また植栽である程度紅白の色のどぎつさが緩和されていると考えられる。屋根は「赤鉛筆」を除いた大半はストライプでなく、これもあまり問題ではないと思う。

個人的には、この屋根から飛び出した「赤鉛筆」以外は得に騒ぎ立てるほどのものではないと思う。ただし、もしも外壁が真っ赤であれば視覚的にどぎつく、くすんだ色を好むであろう伝統的な日本人の色彩感覚にも反することから、問題だと思う。

いずれにしても、もしもこの地区の住民が本当に、住民の多数がよいと思う景観を維持したいのであれば、事前に地区計画などの法的な縛りをかけるべきであったのだ。裁判に訴えてでも、あるいは賠償金を請求する、というくらい景観に財産価値のある地区であるならば、その維持のために日頃から地道な努力が求められることを忘れてはいけない。

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2009年1月30日 (金曜日)

この記事の文章では誤解を招く

高崎哲学堂:市に建物、土地を売却へ 所有財団、維持困難に (ウェブ魚拓はこちら)
現地の写真付きの読売新聞の記事はこちら。
高崎哲学堂」市に売却へ (ウェブ魚拓はこちら)

ローカルニュースだが、若干関わりのあった者として、コメントを残しておくことにする。関係者の方がもしもご覧になって、事実誤認などがあればご指摘いただきたい。毎日新聞記事の文章が問題だらけなのは、これに限ったことではないのだが…

まず「高崎哲学堂」(旧井上邸)の場所はここである。高崎駅西口から徒歩数分という好立地である。そもそも、この建物の建築主であった井上房一郎氏は、昨年秋に破綻した井上工業というゼネコンの経営者であり、高崎でも屈指の芸術文化人でもあった。小生が高校時代、校庭のバラ園の手入れによく見えていたのを記憶している。「ここに泉あり」の群馬交響楽団とも関わりが深く(前身の高崎市民オーケストラを設立)、亡命したブルーノ・タウトをかつて庇護したことでも知られている。

ところが、「3代目」の放蕩息子(創業者・保三郎氏の曾孫、房一郎氏の孫)がこの土地・建物を手放す原因を作った。会社の破綻もそこに遠因(いや、主因か?)がある。このあたりは「井上健太郎 井上工業」で検索するといろいろと出てくるのである。

まあ、それはいい。
かくして井上邸は競売にかけられることになった。2002年のことである。
前述のような立地条件から、ディベロッパーに買い取られ、何の変哲もない高層マンションになる危険性があった。そうなったらなったで、経済原理からはいたしかたない面もあったわけだが、地元の有志はそれではいかんと立ち上がった。財団法人高崎哲学堂(当時の名称は「高崎哲学堂設立の会」)は、購入資金の一部に充当するために基金の一部を取り崩した。私が過去に支払った会費の一部もそこにはあった(笑)。また、当時私は都市計画の専門家という立場から、高崎市民新聞にいささか過激な文章を投稿した。もちろん旧井上邸の保全の重要性を訴える文章である。井上房一郎とアントニン・レーモンドが高崎に残した足跡を考えれば、あれは絶対に保全しなくてはならないのだ。東京在住の小生にはほとんど伝わってこなかったが、地元では「あそこまで書くんかい」という当惑気味の反応がけっこうあったらしい(後で知り合いの元市幹部の方から酒席で聞いた)。

さて、今回の毎日変態新聞の記事である。

購入に際して市民から1億2000万円の寄付が集まったが、2億1000万円は金融機関からの融資を受けた。この返済が重くのしかかり、施設の維持が難しくなったため、市に売却を要望していた。土地の実勢価格などから売買価格は2億円程度になると見込まれる。

 同財団の熊倉浩靖常務理事は「市民の寄付だけでは持ちこたえられなくなった。より多くの市民の共有財産にしてほしいと思い、市に購入をお願いした」と話している。

 市は「哲学堂は高崎の文化、建築の両面で価値がある。隣接する市美術館とあわせた活用を考えていきたい」としている。【増田勝彦】

毎日新聞 2009年1月29日 地方版

あのな、増田記者。こういう書き方をすると、いかにも財団が無謀なことをやった、あるいは放漫経営でどうにもならなくなった、と事情を知らない人が見たら勘違いするだろう。

本来は2002年の競売の時点で、高崎市が取得すべきだったのである。私の「過激な文章」も、さりげなくそのことを唆していた(ように記憶している(^_^;))。関東財務局との関係など、当時の諸事情からそれがかなわなかったので、公益法人である財団法人高崎哲学堂設立の会が肩代わりをするような形になったのだ。公式にそういうことになっていないのかもしれないが、実質はそうなのだ。ようやく市が前面に出る時がやって来たのである。

2億円が高いって?高崎市の人口は約34万人である。割り算すれば1人あたり590円ほど。定額給付金の一部を寄付すればお釣りが来るじゃないか(笑)。私のように市外にいる高崎出身者も参加すれば、もっと安く済む。もともとの財源は国庫だから、結局は将来の増税で埋め合わせるわけだけれど(^_^;)。

市が取得後の利用法については、お役所仕事にならないよう、いろいろと知恵を絞ってもらいたいものである。あ、夏は蚊がたくさん出て大変よ(笑)。あと、防火には要注意だな。

こういうサイトもあるのでご覧になっていただきたい。
山を歩いて美術館へ 観音山から高崎市美術館・高崎哲学堂・群馬音楽センター

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2009年1月25日 (日曜日)

空騒ぎか、これは

自主営業の京品ホテルで強制執行、元従業員ら立ち退かせるウェブ魚拓はこちら

この問題については、不当解雇だという見方もあるし、営業利益が一億円もあって事業は継続できる、といった見方もあるが、60億円の負債を抱えて(その原因となったバブル期の事業多角化の失敗に関して言及し出すときりがない)、しかも耐震基準を満たしていない老朽化した建物(基準を満たすための改装に20億円かかるという)で営業継続をするのは無謀というものだろう。債権買い取ったリーマンブラザーズの破綻の問題など、論点はいくつもあるが、それはあちこちで語られているだろうし、これからもこの問題が決着つくまで語られるだろうから、これ以上は触れない。

じゃあ、何を言いたいのか(笑)。
まずはこの記事とコメントを見て欲しい。

従業員を解雇し廃業した京品ホテル経営陣の思惑

ウェブ魚拓1 ウェブ魚拓2 ウェブ魚拓3 ウェブ魚拓4 ウェブ魚拓5(コメント)

問題はコメントの4番目。

この記事は根本的に間違っております。記事によれば品川駅高輪口の再開発話があり、この京品ホテルの土地はますます価値が上がるとありますが、そうはなりません。現地に来るとすぐに分かりますが、京品ホテルの並びの建物はみんな3-4階建てばかりです。それはここが第一京浜拡幅計画で立ち退き交渉が行われている場所だからで、つばめグリルのビルあたりから京品ホテルはもちろん、その隣の京急のウイング品川の一部(マクドナルド、ア−トコ−ヒ−がある部分)も無くなってしまいます。だからウイングはここだけ分離して壊せるようになっております。このことを労組の方に聞くと「そんなこと知らない」ととぼけてみせますが、地元説明会まで行われ、道路拡幅計画に基づく建物の規制は30年以上前からなのに知らないわけがありません。後ろの品川プリンス車寄せもこれらの建物がなくなり、第一京浜に直接面するようになる前提で設計されています。それゆえ嘘をつく労組には胡散臭いものを感じます。またリ−マンにしても何で再開発できない土地に60億円出すのか不思議です。
なぜかこの問題に各種の記事は触れていないのだよな。

ということで、改めて調べてみた。あくまで現在の制度の中での現実はどうか、ということであり、その現実が好ましいかどうかという価値判断は別の問題であることはあらかじめお断りしておく。

まずは港区の都市計画図。
Shinagawa_takanawaguchi_2

図中の黄色の長方形が京品ホテルの位置(港区のウェブサイトで閲覧できる都市計画図に小生が画像ソフトで追加したもの)で、黒い線が都市計画道路である。図をクリックして拡大するとわかるが、京品ホテルは都市計画道路の予定地内に存在している。この都市計画道路は現在の国道15号(第一京浜)を拡幅する形で都市計画決定されており、正式名称は東京都市計画道路幹線街路放射第1号線といい、都市計画決定は昭21年3月26日である。計画決定からは既に62年近くが経過している。

一方、このホテルの現在の建物は昭和5年に建てられたものだという(京品ホテル)。築後16年で都市計画規制にひっかかり、年月の経過とともに耐震基準にも合致しなくなってしまった、ということだ。

第一京浜の拡幅がもたもたしているから今日まで残ってしまったことになるのだが(このホテルの経営者は、もしも経営が順調だったら、ずっと拡幅による買収にはごねて反対するつもりだったのだろうか)、仮に20億円かけて改築するとして、何ができるのか。

都市計画法に第53条という条項がある。例えばこのホテルが立地している東京都港区のサイトでは

「都市計画として計画決定された都市施設には、道路、公園、緑地等があります。その計画区域内では、事業認可されるまでの間についても、事業の施行に大きな支障を及ばさないように建築行為を制限しています。
建築物を建築する場合は、都市計画法第53条の規定に基づく許可が必要になります。詳しくは担当窓口までお問い合わせください。 」

と解説している。そして原則として許可されるのは同法第54条に規定された「2階以下で、かつ地階(地下)を有しないもの。主要構造部が木造、鉄骨造、コンクリートブロック造その他これらに類する構造であること」なのである。RC造やSRC造は不可で、要するに「すぐに壊せる建物」と言ってよい。

運用でこの制限が要件付きで緩和されることはあるが、東京区部については東京都のサイトに記載がある。このホテルは要件に該当すると思われるが、それにしても巨額の負債を抱えている中でわざわざ金をかけて今よりも階数の低い(階数が3、高さが10m以下であり、かつ地階を有しないこと)建物を建てるバカはいないだろう。建替えではなく耐震補強にしても、いずれ除却しなくてはいけない都市計画法第53条区域の建物でやるなんて、普通では考えられない。

結局のところ、京品ホテルは現在地で現在の建物で営業を継続するのは、経営が悪化しなくても、あるいはリーマンブラザーズの経営破綻がなくとも、困難だったのである。

ホテルの従業員達が本当にホテル業に従事して顧客サービスをしたい、と思うなら、不法占拠のようなことを続けていないで(本日で強制退去されたものの、彼らは今後も騒ぎ続けるだろう)、自分たちでマーケティングから土地選定から資金集めからやって起業したらどうなのだろうか、と思ってしまう。
もっともそういう能力があったら、とっくにやっているだろうけれど。

ちなみに、この建物はなかなか風情があって個人的には好きだ(笑)。上記のWikipediaのサイトの写真を見ても分かるが、周囲のWingだの品川プリンスホテルなどの味気ない建物の中で異彩を放っている。遅かれ早かれ取り壊されてしまうだろうが、心情的には残しておきたい景観である。

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2009年1月11日 (日曜日)

だだっ子長野県

前から一度記事にしようと思っていた中央リニア新幹線のルート問題。JR東海の主張する南アルプス貫通のCルートを支持する、というかそれしかあり得ない、ということを考察してみることにする。

いわゆる中央リニア新幹線では、ABCの3ルートが候補に挙がっており、全額自己費用で建設すると表明しているJR東海は、当然のように最短ルートのCルート(南アルプスをトンネルで貫通する)を前提に事業計画を作っている。トンネル(トンネルは日本語で隧道=ずいどう=といいます、念のため)掘削の費用と、ABルートで迂回した場合の建設費増加と土地買収費用を天秤にかけていることは言うまでもないが、開業後の走行性を重要視していることは明らかである。

ちなみに長野県は地域振興という名の下に、おもちゃを欲しがる子供のように、諏訪、上伊那地方を通過するBルートを要望しているが、Cルートが東京・名古屋間約280kmなのに対して、Bルートは50kmほど長くなるようだ。

JR東海の計画では、あくまでこのルートは東海道新幹線のバイパスであり、完成後はのぞみの代替となる特急をリニアルートに走らせ、東海道新幹線はローカルサービスを重視する(緊急時を除いて、現状のひかり、こだまの機能に特化する、ということだろう)という方針だから当然走行距離の短いCルートを選択する。所要時間もそうだが、運営費用面でも大きく差が出る(路盤や車両の維持補修、エネルギーコストなど)。

Cルートの場合、沿線の各県に1駅設置というから、品川・相模原(橋本付近)・甲府付近・飯田付近・恵那付近?・名古屋ということになるだろう。駅間は5区間、平均約56kmとなる。のぞみの代替ということになると、現状のダイヤ構成や輸送需要から、東京・名古屋間ノンストップが最大9本/時間、各駅停車タイプが1本ということなると予測できる。列車間隔は平均で6分ということになる。

車両の加速性能を250 2.5km/h/秒、最高速度を500km/hとすると、最高速に達するまでに200秒、約14km走行することになり、ノンストップタイプで東京・名古屋間の所要時間は約36分ということになる。実際には加減速以外のすべての区間を最高速度で走ることはないだろうから、所要時間は40分程度ということになる。Bルートの場合だと、迂回による曲線区間での減速を無視したとしても約7分の所要時間増となるので、実際のダイヤ編成では50分と設定されるだろう。

ノンストップ列車1本につき10分の違い。これが累積された場合の国民的損失を考慮すべきである。
なまじ「鉄道」だと思うから長野県は変な欲が出るのであり、これは航空機と同等の機能の輸送機関だと考える方が妥当だろう。

一方各駅停車タイプはどうかというと、駅間距離を単純化してすべて56kmとすると、全280kmのうち半分の140kmは加減速することになり、最高速度で走行できるのは最大でも140kmということになる。各駅間の所要時間は10分程度である。ノンストップタイプが6分ヘッドで走行するので、中間駅では全て待避が必要となる。

各駅での待避時間を5分とすると(ダイヤ編成でもっと短縮できるかもしれないが)と中間駅の待避で合計20分、走行時間が10×5区間の50分で、東京・名古屋間は70分ということになる。ノンストップタイプの倍近い所要時間である。

これがBルートだと長野県が3駅設置を要求しているので、中間駅は6駅、駅間は7区間となり、平均は約47km。加減速区間は330kmのうち196kmにも及ぶ。最高速度が出せるのは全線のうち4割に過ぎない。待避時間が30分、走行時間が約73分で東京・名古屋間の所要時間は103分である。ちょうど今ののぞみくらいだな(笑)。

かなりダイヤ編成上のボトルネックになりそうである。そこそこ需要があったとしても1時間に2本以上の各駅停車タイプを運行するのは困難だと思われる。JR東海の本音は中間駅は設置したくない、だろう。

長野県サイドから見れば、確かに諏訪地域から東京まで1時間以内で到達できる、というのは悲願かもしれないが、そのために国民レベルで失うものが大きい。冷静に考えれば、在来線の中央東線の改良が妥当なところ。山岳区間が多いので困難かもしれないが、最高速度130km/hではなく160km/hを目指した改良をJR東日本にはたらきかけたらどうか。その方が沿線の各自治体にとってもメリットが大きいはずである。変化球としては諏訪から北陸新幹線佐久平駅あたりまで北越急行(新潟県)のような高規格の短絡線を建設するというのもありかもしれない。

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2009年1月 7日 (水曜日)

この国の20世紀後半からの住宅政策とは何だったのだろうか

■1.序
派遣社員の解雇に伴う社宅・寮からの追い出し。これは企業からすれば当然の行為である。
解雇そのものの妥当性、適法性は棚上げして言えば、従業員でも下請け企業の社員でも何でもない人間に費用を払って住居を提供する義務は企業にはないし、会計処理、税務対策上も問題がある。

■2.住宅の区分
そもそも社宅という存在が特異なものであり、また経営体力の弱い中小零細企業にまねができることでもない。
住宅を所有で分類すると、持ち家、貸家(賃貸住宅)に分けられ、建設・管理主体で区分すれば公営(あるいは公共)と民営に分けられる。

公共主体で持ち家を供給しているのは、都市再生機構(旧住宅・都市整備公団でその全身が日本住宅公団)である。都道府県営や市町村営住宅は中低所得者対象の賃貸住宅である。それ以外に、都道府県の住宅供給公社があり、また民営の賃貸住宅に対して公的な補助をしたり借り上げたりする制度(特定優良賃貸住宅)も近年はある。

社宅・寮の類は、これも企業が一般の住宅を借り上げて社員に提供する形態もあるが、大企業の場合など、社員寮として独立した建物になっていることが多い。この公営版が公務員宿舎である。また雇用促進事業団住宅のような「盲腸的存在」もある。郵政の宿舎は今は民営か(笑)。

■3.持家率について
2005年の国勢調査によると、全国の持家率の平均は62.8%。つまりほぼ3世帯に2世帯が持ち家である。これは戦後の住宅政策の誘導による結果であると言ってよい。ちなみに東京は47.4%で最低、大阪府が54.3%で低い方から3番目、富山県が一番高くて79.1%、2位が秋田県の78.0%、3位が福井県の75.8%など、大都市部の持家率が低く、地方が高い。富山県の持家率の高さは有名である。また、実態を見ると、持ち家の率だけでなく、住宅の規模(広さ)も当然のことながら地方が大都市よりも勝っている。

一方、2003年の土地・住宅統計調査によると、世帯主の年齢階層別では高齢者ほど持ち家率が高くなっている。
http://www.stat.go.jp/data/jyutaku/2003/panflet/4cyou3.htm
この調査では数値が若干異なるが、都道府県別の持家率も掲載されており、上記とほぼ同様の結果である。
「逃げ切り」のできた年代である。

■4.持ち家取得を支えた住宅金融政策とその限界
20世紀後半の日本の高度経済成長は、農山村から若者を大都市に労働者として移住させ、主として第二次産業(建設、製造)の生産高を伸ばす形で達成された。企業は低廉な費用で社宅を用意して、年々増える給与は貯蓄に回させ、住宅購入の頭金に充当し、不足分は住宅ローンで賄った。そのための機関が住宅金融公庫(現住宅金融支援機構)であり、また年金保険料を原資とした年金住宅融資がこれを補った。

この制度の前提は、右肩上がりの経済成長と給与の増加、終身雇用制及び年二回以上のボーナス支給である。これが崩壊する前に高度成長の果実を手にした、現在の高齢者世帯の持家率が高いのは当然の結果だろう。住宅の取得価格は年収の5倍が目安とされた。住宅ローンの返済月額が収入の3割を超えないように、という試算から求められた。年収500万円なら2500万円の住宅が適正ということだ。

大都市近郊は開発され、都市計画も1968年の法改正で、それまでの住居地域、商業地域、工業地域の三区分だった用途地域を8区分にし(現在は1992年の改正で12区分)、第一種及び第二種住居専用地域や工業専用地域が設置され、職住分離の推進が図られた。もっとも今や工業専用地域は、その硬直性と規制の厳しさ故に、お荷物になっていると言ってよい。

よほど頭金を貯めていないと、購入価額の不足分を住宅金融公庫の融資だけで賄うのは無理で、相対的に高金利の銀行の住宅ローンもあるが、これを嫌えば年金住宅融資ということになる。

平均的なサラリーマンの手の届く住宅は、多くはマンションと呼ばれる共同住宅(英語のmansionが大邸宅の意味であることは言うまでもない)で、東京都心から30~50kmくらい離れた地域に立地し、長距離通勤と満員の通勤電車を出現させた。これらの住宅地、特に多摩ニュータウンのような大規模で比較的早くから開発された住宅地は、建物の老朽化と居住者の高齢化という二重の老化現象でゴーストタウン化する恐れがある。エレベーターの設置されていない4、5階建ての公営住宅など、即座に全部取り壊して建て替えた方がよい。財源の問題はあるが(事業主による公募債あたりかなあ)、これはこれで景気の刺激に対象はなるのではなかろうか。

私自身はこうした開発に携わったことはないが、大学時代の教材であり、自戒の念も含めて言えば、こうした開発に携わっていた人たちは本当に50年後のことを考えていたのか、問い詰めたい気分である。問題の先送りはこの国の以前からの宿痾なのだろうか。

年金保険料が住宅政策に関与することで、これは厚生行政の利権となったともいえる。給与が伸び続ければ年金保険料の負担はあまり苦にならないし、持ち家を購入するために年金住宅融資を利用しようとすれば保険料を滞納するわけにはいかない。何のことはない、持ち家推進という住宅政策の利権に、旧大蔵省、厚生省と建設省が群がったという構図である。

1980年代までの長閑でよき時代は終わりを告げた。今や年収200万円の時代。年収の5倍というなら住宅価格(土地も込み)は1000万円でなくてはならない。実際に東京で売りに出されている共同住宅の価格は3000万円を超えている。とは言っても、実際には購買意欲の参加の所得層もあるわけで、一昨年くらいまではマンションブームだった。東京の持家率も増加している。それで調子に乗って住宅の過剰在庫となり、金融引き締めだ。そりゃあ不動産不況にもなるわな。国の住宅政策に基づく一種の官製不況かもしれない。

■5.適正な税の使い道とはいえない(広い意味での)公営住宅
一方、公営住宅は、というと、中低所得者向けの賃貸住宅なので、入居には所得制限があり、これを超えると退去しなくてはならないのだが、実際には居住していることそのものが既得権益となって、退去しないで税金泥棒と化している世帯がいる。公営住宅に住みながら、宝飾類に身を包み、毛皮のコートを着て高級外車に乗っている、という輩がそれである。

今、政府や自治体が失業者に対する一時的な措置として提供しようとしているのが、こうした住宅の空室である。
低所得者向けの住宅供給ということでは、本来の目的に近い形なのだろうが、通常時は目的外居住が常態化し、こういう非常時に正常に近い形になる、という公営住宅とは一体何なのだろうか、考えさせられる。

もう一つの「公営住宅」である公務員宿舎は、立地条件がよく規模もそこそこなのに、家賃は割安である。
民間企業が同様の水準で社宅に社員を住まわせたら、恐らく税務調査で給与認定されて追徴金が追いかけてくる。官尊民卑である。

■6.そして今
一人残らずすべての国民が路上生活せずに暮らす、というのは不可能だろうが、ホームレスの増加が社会問題になるまでは、日本の住宅事情はそれに近いものであった。しかしそれは砂上の楼閣だったのだ。ホームレスの中には持ち家を購入しながら途中で破綻してローンが払えなくなった人もいるだろう。アメリカのサブプライムローンに似たようなステップ返済(ゆとりローン)などという制度を、かつて住宅金融公庫も実施していたのだ。
http://www.tomatohome.jp/pub/yutoik/yutori.html

ああ、2世代で返済などという若年層にしわ寄せの行く仕組みもあったな。

そして、職を失うと同時に住むところもなくなる、という人が多数出ている社会状況になってしまった。
彼らの中には地方出身者も多いだろうが、その地方も持家率が高くて住宅事情はよいように見えのに、地域経済が疲弊し、受け皿になりえていない。

そうこうしているうちに少子高齢化が進行すれば、既存の住宅ストックの維持管理をしきれない、という問題も出てくる。老朽化した空き家が多く放置されれば、防災や防犯上も好ましくない。

目先の景気対策ではなく、人材の流動化の促進や新たな成長産業を伸ばすなどして経済の活性化を図らないと、持ち家重視を継続するにせよ賃貸重視に転換するにせよ、あるいは第三の道を模索するにせよ、21世紀の住宅政策は描けないだろう。惰性でこれまでの政策を続けたのではだめだ。そのためには視野狭窄に陥った正義感で何でも法律で規制しようとする官製不況の根っこをまず絶たなければらないだろう。

■7.終わりに
あまり論理的でない文章をだらだらと書き連ねてきた。きちんとやろうとしたら、時間をかけて資料を精査して、きちんとした論文にする必要があるが、そんなつもりはとりあえずない(笑)。拙稿について読者諸兄の批判を仰ぎたいところである。

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2008年12月18日 (木曜日)

絶版

私事で恐縮だが、2001年9月に共編著で京都の学芸出版から刊行してもらった「市民版まちづくりプラン実践ガイド」が先月末で絶版になったという連絡をもらった。それ故、ダラダラと貼り付けていた右のサイドバーのamazonへのリンクも外した。自分の中ではとっくに過去のものになっていたので、今頃絶版か、というのが正直な感想だ。

型どおりなのだろうが、版元から送られてきた書類には「ご高著」という言葉が記載されている。しかしその直後には「販売継続の見通しが立たず」(笑)とあるから、とても慇懃無礼に響く。こういうのは嫌いだ。たくさん著作物を世に送り出している人は、こういう慇懃無礼な書類もしょっちゅう受け取るということか。

初版1000部で確か第二刷が出たように記憶しているが、もともとそんなに売れる本ではないし(収入は印税ではなく原稿料方式だったので部数は関係なかった)、出てから7年も経過して「旬」ではなくなった。IT関係の記述もあるのだが、何しろ2000年頃の状況を反映しているので、out of dateもいいところだ。そして、今では「市民版」などと冠をつけなくてもいいくらい専門家の影は薄くなっている(出番が少なくなっている)ように思う。学者や官庁プランナー、一部の大家はその限りではないが。それはこの本を編集する時に自分自身で予測していたことでもある。大げさな言い方だが、1980年代から20世紀末までの自分の仕事の総括のつもりでつくった本だったが、50歳になった年にその本自体が消えるというのはなにやら象徴的でもある。

若い頃は、適切な規制によって良好な都市環境をつくる、ということを信じて疑わなかったが、今は正直そんな考えはあまりなくなっている。もちろん野放図でよいとは思わないが、行政の権限が大きすぎるのは考え物だ。

「まちづくり」という言葉とその担い手は私が学生だった頃と比較すると段違いに広がったが、その分中身は薄くなってしまった。担い手の数は多くなったかも知れないが、歴史や文化、自然といった要素を含めた都市のコンテクストを読める人は多くはないだろう。自分たちのまちは自分たちでつくる、とよく言われるが、そうした概念の底には、自分たちが一番よくまちを知っているという一種の驕りがある場合があり、それ故、実は自分たちのまちのことをあまり勉強しないで自己主張だけする人がいる、あるいは先入観や固定観念が強すぎる。もちろんそうではない、有能な人もいるので、そういう人が「まちづくり」の担い手である場合は、そのまちは幸福である。

9月に大学院の先輩である建築家・都市計画家の堀池秀人氏から著書"まちの遺伝子 −「まちづくり」を叱る"を贈っていただき、一読して共感するところが多く、最近の都市計画に対して抱いていた、そうした不満が少々解消できたような気分になった。この本のamazonへのリンクを右のサイドバーに貼っておくことにする。

しかし本を読んで鬱憤を晴らしているだけでは建設的ではない。これからは、都市の扱いが薄っぺらにならないよう、どうしたらいいか考えなければならないな。

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2008年12月17日 (水曜日)

喫煙運転士を解雇しろ

月曜夜の三田線が遅れていたから何だと思ったら、白金高輪駅で運転士が喫煙かよ。まったくもう。
厳正な処分をするといっているのだから、解雇だろうな。

都営三田線、メトロ南北線、東急目黒線はワンマン運転体制で、白金高輪は折り返し駅で、ホームゲートではなくホームドア(南北線は全駅このタイプ)なので、白金高輪止まりの電車で旅客を下ろしてドアを閉めてしまえば、運転士のやりたい放題の環境になるわな。

三田線は(私は普段使わないが)巣鴨駅の乗換ルートにあるエスカレーターが、11月半ばから1ヶ月くらい停止していた。こちらはどうやら客が火のついた煙草を投げ捨てて発煙していかれたらしい。こちらは「犯人」を探し出してきっちり損害賠償請求するべきだと思うが、東京都交通局はどこまでやる気があるのだろうか。

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2008年10月17日 (金曜日)

嫌な大人達

野菜刈り取られ…涙ぐむ園児 保育園の畑を大阪府が行政代執行 (1/2ページ)ウェブ魚拓はこちら
野菜刈り取られ…涙ぐむ園児 保育園の畑を大阪府が行政代執行 (2/2ページ)ウェブ魚拓はこちら

子供には全く非はない。これは明らかだ。悲しい思いをした子供達は本当に気の毒だ。
誰が悪いのか。感情的には大阪府=橋下知事、ということになるのだろう。だが本当にそうなのか。

まず大阪府は財政再建の途中である。第二京阪道路が必要かどうかというそもそもの議論もあるだろうが、京都と大阪をつなぐ幹線道路ということでここはひとまず必要だ、という前提で考える。となると、整備遅れによる通行料収入の減少はできるだけ避けたいと考えるのは事業者として当然である。代執行を二週間遅らせることが出来なかったのかどうか、という問題は当事者でないと本当のことはわからないので軽々にはコメントしにくいのだが、少なくとも大阪府は平成15年から交渉してきた、という経緯を考えれば、今回の措置はしかたないとい考えるのが妥当というものだろう。

これは保育園サイドが子供を人質に取ったことが問題だ。子供を盾に取れば何でも許されるとでも思っているのだろうか。そういうところに本当に預けてまともな教育をしてもらえるかはなはだ疑問である。

子供を保育園の職員や保護者らは「子供たちが育てたお野菜です」などと記されたプラカードを掲げ「子供たちの野菜を奪う権利が橋下知事にあるのか」と声をあげ、あたりは一時騒然となった
このように二言目には子供、子供である。そして「食育」である。大人は何を考えているのかはっきりしろ、と言いたいね。食育の前に大人達の脳みそを何とかしないと。この畑でなければどうしても子供の教育上いけないのだ、という絶対的な理由はないだろう。邪推かもしれないが、こういう場合しばしば「プロ市民」が関与しており、保育園の理事や保護者の中にそういう輩はいないのだろうか。もしも私がこの保育園に子供を預けている親だとすれば、大阪府との交渉でごねているのがわかった時点で、保育園自体におさらばする。

「子供達の心のケアが必要だ」というお決まりの反応が出てくることになるのだろうが、その責任は大阪府との交渉を拒絶してこういう事態を招いた保育園・保護者サイドが負うべきだと思う。

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2008年9月30日 (火曜日)

田舎で採算のあわない高速道路をつくるくらいなら

総選挙も近いはずだが、ガソリン税の暫定税率のことはもう皆忘れているかな(笑)?

さてさて、一つ提案なのだが、地方部で高速道路なんか新しくつくるのは止めて、一般の幹線道路の既存のバイパスの改修もしくは新設というのはどうだろうか。

多くの一般道路は沿道アクセスが自由なので、郊外型の店舗や「娯楽施設」などが立地し、交通渋滞や中心市街地の空洞化を招いている。そしてそのために幹線道路としての機能も十分に果たせていない。
そこで、改修または新設する場合は、盛土構造などにして車道部を嵩上げし沿道アクセスを制限するのである。信号設置と平面交叉は主要な道路のみに限定する。道路用地の拡幅は必要だが、高速道路用地の確保よりは少なくて費用は済むだろう。既に市街化してしまっているところは「ごね得」を許さない。文句を言ったら強制収用である。どうしても拡幅用地が確保できないなら、一方向を高架にして上下二段にする。ついでに自転車通行帯も歩道と区分して設置する。

道路構造例なんぞ改正してしまえばいい。こんなもの法律ではないのだから。

とりあえず思いつきにすぎないが(笑)、誰でもいいから突っ込みを入れて欲しい。

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2008年9月20日 (土曜日)

次の内閣がなすべきこと

【事故米不正転売】怒りのリスト業者「私たちは逃げられない」ウェブ魚拓はこちら

次の選挙で、自公を政権の座から引きずり下ろすしかないだろう。まともな受け皿がないのが困ったことなのだが…

それにしても、1990年代以降、泥縄的に導入された各種の政策(正確には政策もどきかもしれない)の中に、様々なほころびの元があるようだ。今回の汚染米(うーむ、読みようによっては「おせんべい」と読めなくもないが、本当に混入してしまったお煎餅もあるわけだしなあ(^_^;))の件で言えば、ミニマムアクセス米という仕組みに原因を求めることが出来るわけである。

どうせ実現するわけのないバラ色の未来を数字で取り繕った「マニフェスト」よりも、新しい政権はこういう問題点のチェックリストを提示し、如何に官僚統制から脱却するかの道筋を描くべきだと思う。そうでないと、ますます日本社会は混迷の度合いを深めるばかりである。

例えば、もう皆忘れつつあるかもしれないが、住宅着工の停滞という建築不況を招いた2006年の建築基準法改正の原因となった姉歯事件だが、これは1998年の建築基準法改正により指定確認検査機関が導入された結果起きたというのが一般的な理解であると思われる。

その少し前、1995年の阪神・淡路大震災の翌1996年にも建築基準法は改正されているのだが、調べてみると次のような要望書がその翌年の1997年に日本弁護士会から出されている。
住宅検査官による検査制度の導入を

そして98年の改正でこの制度は導入されなかったが、こんな要望書が存在した。
建築基準法改正についての申入書(日弁連1998年3月18日)ウェブ魚拓はこちら

2005年12月には共産党がこんなことを言っている。
競争で建築確認 “おかしくなる” 98年の共産党指摘をテレ朝系番組が報道ウェブ魚拓はこちら

建築基準法の改正は共産党や日弁連の主張を入れずになされてきた。それではその主張を聞き入れていたら、問題は起きなかったのだろうか。

建築確認の民間開放の制度に問題がないとは言わないが、そもそも問題を起こしたのは一部の莫迦者であり、これに過剰反応した2006年の改正(火事場泥棒的に官庁の権限が強くなったと言っていいだろう)で迷惑を被ったのが、建築主や建築及びその関連業界なのである。共産党や日弁連が頼りにしている役所は、姉歯耐震偽装事件の時もこれを発見できないという失態を侵した。役人に建築職はいるが技術レベルは心許ない。民間に開放して競争させれば質が低下する、というのはあたっていない。そもそも役所が建築確認業務を停止した訳ではないのだ。

問題は建築確認の民間開放にあるのではなく、大きな地震の度に改正される耐震基準が建築コストを引き上げる可能性があることと、これに対応した構造計算がブラックボックス化したことだろう。ここに悪意を持った輩や利権狙いの連中がつけいる隙ができる。費用対効果やリスク管理の点から、耐震基準の妥当性や必要性を検証し、わかりやすく情報公開すべきだと思う。

また、現在でも大臣認定の構造計算プログラムは今年の2月になってようやくNTTデータのものが登場したに過ぎない。専門職としては時間単価の低い建築業界の中でも、構造部門は日が当たらないからね。大学の建築でも不人気な分野だ。これだって競争させれば(安く買い叩け、という意味ではない)、もっと短時間の内に使いやすいソフトができていた可能性がある。

NTTデータといえば、社会保険庁のシステムをはじめ、レガシーシステムで官公需を食い物にしている会社であり、今回の構造計算プログラムの認定でも利権の臭いがプンプンする(明確な根拠があって主張しているわけではないが(^_^;))。

ミニマムアクセス米のような海外との関係で出てきた問題といい、建築基準法改正のような国内的な問題といい、ともかく悪意を持った一握りの連中に標的にされ、それに対する(メディアに煽動された世論の過剰反応やええかっこしいの政治家連中の)場当たり的な報道や法律改正(改悪)によって、風評被害や官製不況が起き、その中にまた新たな利権を生み出す輩が出てくる、という悪循環である。

結論を繰り返す。この悪循環を断ち切るには、官僚統制を抑制する方向での感情論に流されない制度の総点検が不可欠だ。もちろんこれまでの刷り込みによる(高齢者が弱者であるといった類の)先入観も捨てねばならない。それが新しい政権の取り組むべき課題だろう(どうせやらないけどね(苦笑))。

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2008年9月18日 (木曜日)

昨日の工事

チラシで告知のあった昨日の首都高5号線熊野町JCT付近の工事だが、特にうるさいとは感じなかったなあ。あれ、昨日だったのか、終わっちゃったのか、というのが正直なところ。

もっとも直接道路に面しているところや、より現場に近いところではどうなったのかは不明。

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2008年9月13日 (土曜日)

ここに行けば日本が見える?わけないか

埼玉県熊谷市の秩父鉄道に大麻生(おおあそう)という駅がある、というか、付近の地名が大麻生なのだが(^_^;)。

ここには大麻、麻生という今世間を賑わしている2つのキーワードが含まれているのだ。
ここに行けば明日の日本が見える、のだといいのだが(笑)、本気にしないでね。荒川沿いに公園、ゴルフ場が広がっているので、見通しはいいと思うけれど(^_^;)。

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タンクローリー横転現場付近のその後

昨日、仕事場のポストに首都高からのチラシが入っていた。
例の熊野町JCT付近のタンクローリー横転による破損箇所の改修工事のため、来週水曜日の17日は朝から騒音が発生するとのことで、その事前告知とお詫びのチラシである。

当日は、外出する予定が入らなければ、どれくらい騒音が酷いのかチェックしてみようと思う。
もしもそれで1日仕事にならなければ、多胡運送やホクブトランスポートや出光興産に損害賠償請求ができるのだろうか(まあ無理だろうけれど、沿線の住民や企業が一斉に「蜂起」したらどうなることやら)。私のところは直接山手通りに面しているわけではなく、沿道の建物が防音壁みたいに形で立ちはだかっている訳だが…

ところで、首都高の当該箇所は通行が一車線に制限されているので、板橋JCT付近の上り方向は連日ノロノロ運転が続いている。

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諸企業にFuji Xeroxの不買をお勧めする

一昨日、国道17号の板橋区役所前交差点を渡ろうとしたら、赤信号にも関わらず下り線を横断歩道に突っ込んできた軽自動車があった。別に自分自身がヒヤっとしたというほどの至近距離ではなかったのだが、見ればそいつは携帯電話で話をしている。信号無視とあわせて二重の違反だな。

車体にはFuji Xeroxの文字が。ナンバーを晒すのはどうかと思うので、必死に覚えることはしなかったが、上二桁は確か60だった。この営業車がゼロックス本社のものなのか、代理店のものなのかは知らないが(代理店である可能性が高いだろう)、不埒な奴である。

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2008年8月 8日 (金曜日)

タンクローリー横転現場の下

昼休みに散歩兼ねて現場附近に行ってみましたよ。
このあたりです

以下は携帯で撮影した写真です。ぐちゃぐちゃにされた橋脚は首都高速5号線の池601という番号のもの(写真2.の2枚)。

1.熊野町交叉点附近の一般道(直進山手通り、右左折川越街道。首都高熊野町JCTは直進西新宿方面、左が竹橋方面)
Ca380021

2.火災にあった構造物
Ca380025Ca380027

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2008年8月 7日 (木曜日)

ヴォケドライヴァーが!

首都高速5号線熊野町JCTのタンクローリー横転火災構造物損傷事故。
とりあえず当該箇所の通行はする予定がないので、直接の被害は個人的にはないが、実は事故現場が仕事場のすぐ近く。場所と日時がちょっと違っていたら、もしかすると何らかの被害を被っていた可能性がないわけではない。

でもって、荷主の出光から仕事を受けた運送の元請会社も下請会社も高崎の会社ぢゃねえか(事故起こした直接の会社は2006年の合併までは群馬郡群馬町だったところだが)、バカたれが。

通行止めの区間のうち、事故現場に近い板橋JCT〜熊野町JCTは5号線と中央環状線の重複区間で一方向につき3車線なのだが、本来ならば4車線必要なところ。上下線が本当に上下に分離している二層構造でもあるし、どうせ復旧に時間が掛かるならいっそのこと、これを機会に車線数増やせ。どうせ今回の事故の原因者に、復旧費用全部負担する能力なくて、首都高が被るんだろうから。あと、この運送会社は今後一切首都高乗り入れ禁止処分にしたらどうかな(ま、こういうのは感情的には納得できても、別に類似の事故防止の抑止策として効果的かどうかははなはだ疑問だが)。

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東京区部の下水道

一昨日の下水道管工事中に起きた事故の犠牲者の遺族・関係者の方にお悔やみ申し上げます。依然不明の方が一刻も早く発見されますように。埼玉県在住の方が複数いて、東京都のための工事で犠牲になったことには深く哀悼の意を表し、また感謝の気持ちを捧げたい。

それにしても、犠牲者の所属する会社はこの工事の「孫請け(ないし二次下請)」である。元請けの竹中土木はどうせ丸投げで、何も管理などしていなかったのだろう。安全管理も下請け、孫請けに丸投げか。安全管理のあり方もそうだが、いつまでこうした「前近代的」な発注、契約が続くのか。

下水道には大きく2種類ある。いくつかの意味で2種類ある。
市街地部においては国土交通省所管の都市下水道、これには公共下水道、流域下水道の2種類がある。
所管官庁という点では、もう一つ農林水産省所管の農村集落排水施設がある。実態はほとんど変わらない。農道が国県道などの一般道と一見して区別がつかないのと似たようなものだと粗っぽく喩えることができよう。

下水管の幹線管渠の形態には分流式と合流式がある。
降った雨を流す雨水管とトイレや台所などから排出される汚物を流す汚水管が別々になっているものを分流式といい、比較的新しく敷設された公共下水道や流域下水道においては分流式が採用されている。
ところが下水道の敷設時期が早かった東京都区部は、8割が合流式である。雨水管と汚水管が一つの管になっている、つまり早い話が降雨があると雨水で薄まった糞尿が下水管の中を流れるわけだ。
http://www.mlit.go.jp/crd/city/sewerage/yakuwari/cso_kaizen.html

この合流式の下水道は、法改正で改善が義務づけられた。
http://www.gesui.metro.tokyo.jp/kanko/kankou/s_of_tokyo/11.htm

今回の事故のあった雑司ヶ谷幹線も、上記の国土交通省のサイトの図で分かるように、合流式の区間である。今回の工事は、合流式の改善工事そのものではなく、管渠の更正(強度回復)のようだが、
http://www.mlit.go.jp/report/press/city13_hh_000009.html
作業員達は、雨水で薄められた汚水に流されて亡くなった(行方不明)になってしまったのだ。
こんな屈辱的なことも少ないだろう。

そもそも東京の地名で「谷」がつくところは、本当に谷であって、低地で水害が発生しやすいところが多い。都市化で東京区部の起伏に富んだ地形はわかりにくい上に、小河川は暗渠化されて下水管に変容してしまったものが多い。川だと意識していれば、危機管理のあり方は違っていたかもしれないし、脱出することも相対的に容易(あくまで相対的に、であるが)だったかもしれない。

大都市には地下街や地下鉄などの施設も多く、豪雨や大地震などの際に同様の被害が発生する可能性が考えられる。気象情報の伝達、共有のあり方だけでなく、物理的な避難施設のあり方や避難の方法など、総合的に(広い意味での)地下トンネルの水害対策のあり方を検討すべきである。

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あなたのプライバシーは?

Google Mapのストリートビュー。既に使ってみた方もいると思う。
いいんだが、悪いんだか(笑)。

ラブホテルから芸能人の自宅まで グーグル「ストリートビュー」
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2008年7月27日 (日曜日)

3人乗りママチャリの歩道走行を許すな

少子化にかこつけたクレームが功を奏したのか、自転車メーカーがビジネスチャンスと一儲け企んだ生もあるだろうが、3人乗りの自転車が来年あたり認められるらしい。

をい、警察さんよ、だったら今3人乗りしているママチャリは取り締まってくれよな。

今朝のNHKテレビでいくつかの試作品を紹介していたが、取材のアナウンサーが運転してみると結構フラフラしていたぜ。やはり危ねえよ。どうせ認める方向で法改正するんだろうから、それはしかたないとして、ちゃんと違反は取り締まって切符切って欲しいのと、歩道走行は止めてもらいたい。

3人乗りの自転車の重量を25kg、乗せている子供2人の合計を30kg(6歳児の平均体重が20kgくらいらしい)、母親の体重を50kgとすると、合計105kg。こいつが時速10km(=2.8m/s)で走行するとして、運動エネルギーは
1/2×105000×2.8^2=411600(g・m^2/s^2)。
しかも固い金属フレームを用いた車体である。

いっぽう、体重70kgの成人男子が時速4km(=1.1m/s)で歩行しているとすると、運動エネルギーは
1/2×70000×1.1^2=42350(g・m^2/s^2)。

ママチャリの方が約9,7倍の運動エネルギーを持っている。歩行者同士の衝突なら体重が10倍近いやつとぶつかったことになる。
こりゃ衝突したらたまらないぞ。衝突の形態やタイミングなどにもよるだろうが、70kgくらいの体重のお母ちゃんが25kgくらいのガキを2人乗せて頑丈な3人乗り自転車で爆走してきたら、華奢なやつと衝突した場合運動エネルギーの比は10:1を越える。これは吹き飛ばされるかもしれないし、強度の打撲や骨折の可能性もある。現在でも自転車が加害者の死亡事故があるというが、このまま行くとママチャリによる自転車事故が増加するかもしれない。

やはり自転車の歩道通行可は廃止してもらいたい。

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2008年6月22日 (日曜日)

現行タイヤはリタイヤ?

路面との摩擦を低減して燃費を向上させたというエコタイヤ。確かに摩擦が減ればエネルギーロスは少なくなり、摩耗も減るので資源の節約にもつながる。

タイヤはゴム製で剛体ではないので、摩擦係数は路面との設置状況や走行速度、路面状態などでは一定ではなく、諸条件によって変化するとのことなので、専門的、技術的な詳細はタイヤメーカーや自動車評論家などのサイトを参照されたいが、わかりやすい例としてはタイヤの空気圧が下がると設置面積が増えて摩擦係数が上がる、というもの。空気圧の低下は高速走行でバーストの危険もあるので、エコタイヤかどうかとは関係なくチェックすべきことであるのだが…

それはともかく、このエコタイヤ、ナノテクを駆使して加工しているようで、路面が濡れた状態でも滑りにくくなるように工夫してあるそうだ。そうすると、あと気になるのは、加減速性能(回転時のグリップを含む)や登坂能力である。某メーカーは将来的に全ての商品をエコタイヤ化するらしいが、摩擦係数が下がっても通常のタイヤと同程度の走行性能が確保できるのであれば画期的である。滑りやすくなって事故が増大、とか上り坂で速度が低下して渋滞増加、なんてことになれば、何のためのエコかわからないからな。

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2008年6月17日 (火曜日)

尾花典子はタクシーに乗るときは助手席だけにせよ

木村剛氏のブログの記事にはなるほどと思わせることが多いのだが、これだけは吹いた。そして腹が立った。お莫迦にもほどがある。冗談なら悪質だ。

2008.06.16
[週刊!尾花広報部長] やっぱり物価は上昇していた

 こんにちは、尾花典子です。やはりタクシーの後部座席でシートベルトをするのは苦痛です。運転手さんに迷惑がかかるので仕方がないとは思うのですが、やっぱり納得がいきません。いっそのこと、リスクOKカードみたいなものを作成して、それを持っている人は何があっても自己責任を負うことを了承し、シートベルトは許されるということにはならないでしょうか。
とのご託宣である。

後部座席と前部座席でシートベルト着用になにか差があるのかな?こういう御仁に限って、いざ事故が発生するとヒステリックに騒ぎそうな気がする。もっとも死んでしまえば騒ぎようもないわけだが。

この人は後部座席でシートベルトをしていない人が、正面衝突や追突事故の際に、運転席や助手席の人に後ろから覆い被さって、悪くすると頸椎骨折で死に追いやることがある、ということを認識していないようだ。こういうビデオを目ん玉ひんむいてよく見るといい。

後部座席シートベルト非着用の危険

それでもシートベルトをするのが嫌なら、車の後部座席には乗るな。
自己責任といえば何でも許されると思うなよ。

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2008年4月29日 (火曜日)

まともな記事は受け売りか(笑)

風知草:一般財源化に失敗しない方法=専門編集委員・山田孝男

山田君には珍しくまともなことを書いているな、「座布団1枚」(あ、やまだたかお違いねw)と途中まで読み進んだら、片山善博慶大教授(前鳥取県知事)の受け売りだった(笑)。まあでも正論を紹介してくれたのは評価していいと思う。「改革派知事」といっても、浅野史郎、橋本(橋下ぢゃないよ)大二郎、北川正恭、田中康夫など胡散臭いのがメディアの賛美に乗って一時期もて囃されて、実は結構負の遺産を作り出したままトンズラしてしまった、というのが多い中で、片山は(地元での評価は知らないが)そういう胡散臭さを感じない政治家だったと個人的には思っている。

地方自治の現場にいて、地方分権を口では叫びながら、頭と心はどっぷりと現在の制度に浸かっている大多数の地方自治体の長(知事や市長ら)が、一致団結してこういう主張をすればよいのに、やっていることは目先の予算編成だけのことしか考えずに徒党を組んで「ガソリン税の暫定税率の維持」を声高に叫ぶこと、という情けなさである。

そもそも国会の状況と暫定税率の期限を考えずに平成20年度の予算措置をした、という危機管理能力のなさ(というか惰性でしか行政を司れない無能さと言ってもいいかもしれない)には呆れるし、そこまで言うのは酷だとしても、コストの削減や地方財政の健全化といったことに実は余り関心がないことを暴露してしまった、という見方も出来るのではないだろうか。

もちろん、必要なインフラの新設や維持補修は必要である。それを今までどおりの枠組みでやるのであれば、首長のリーダーシップなど不要である。能書き並べて選挙で当選したのだから、もっと頭を使ったり、行動すべきではないのかな。テレビに出まくればいいというものでもないだろうが(笑)。

特定財源は道路だけ造っているのではない、区画整理などにも使われてまちづくりに役に立っている、という「詭弁」もあるが、区画整理も道路つくっているんだよ(笑)。もちろん道路だけ造っているわけではないけれど。それに区画整理も多くの地域で地価の上昇や宅地需要増加が見込めない状況ではやる意味がないし(地価が下がる場合には税負担で損失を補填しない限り理論的には実行不可能)、区画整理組合の不透明な会計処理の実例もある(この場合の補助金も道路特定財源から出ている可能性が当然ある)。マッサージチェア購入や残業代や家賃負担なども問題と言えば問題だが、そういうところばかり見て報道するのは大衆受けはしても、日本の「制度疲労」の本質は迫る力は持ち得ない。

また、暫定税率によしんば「環境税」の要素があるとして(私は、現在のような官僚機構が税金窃盗団的性格が強い状況での新税は新たな利権を生み出すだけなので賛成できない)、ならば例えば自転車専用通行帯の設置やバス専用レーンの強化、交差点部の安全性の向上策など、道路法や道路構造令その他関連法規の抜本的改革を主張すべきだと思うのだが、そういう声は聞こえてこない。

メディアはもっと勉強して突っ込めよ。記者クラブでぶらぶらして「大本営発表」を垂れ流すだけで高給もらっているから莫迦になるんだよ。

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2008年4月 6日 (日曜日)

TBSによる洗脳番組

たまたまだが、TBSの「噂の東京マガジン」という番組の最後の方を見た。「農家デモ・野菜直売書に役所がノー」というもの(森本毅郎、小島奈津子司会、レポーターは笑福亭笑瓶、コメンテーターは北野誠、山口良一、風見しんご、リンク先の番組サイトには放送終了時点で先週の番組の内容が掲載されているので、もうすぐ今日の内容が登場するだろう)。

高崎市(旧群馬町)の話題である。
「地産地消」を掲げた「食の駅」という延床面積約1000平米の物販施設が、ここの市街化調整区域に立地し、開業後、行政の指導で売り場面積が縮小され、これに農家が反対している、というものである。

背景として、2006年1月の高崎市による周辺の旧群馬郡群馬町、箕郷町、倉渕村と旧多野郡新町の吸収合併(その後10月に旧群馬郡榛名町を合併)がある。施設の計画は合併前の旧群馬町の時代にもちあがり、市街化調整区域の開発ということで、開発許可権者は群馬県であった。そのため、県は大規模物販施設では認められないが、ドライブインならいい、ということで「便宜的」に許可をする方向で動いた。

しかし、合併後は高崎市が特例市ということで開発許可権者になり、高崎市は独自運用規定でドライブインでの物販コーナーは50平米以内にせよ、ということで売り場面積の縮小という事態に至った、というわけである。

番組は、「地産地消」を無条件によいものとし、農家も消費者も喜んでいるのだから、と行政を一方的に叩いていた。普段は「コンプライアンス(法令遵守)」を声高に叫ぶマスゴミだが、食の問題になると批判の基準はその都度変わるご都合主義になる、という典型である。国内の大手メーカーは本質的でないことで叩かれる(赤福、不二家、崎陽軒など)のに、シナ(天洋食品)にはほぼだんまり。そして今回は都市計画法違反の疑いが濃厚なのに、業者やそれを利用する農家を一方的に弱者に仕立て上げている。

「地産地消」は「地球温暖化防止」と同様に現代社会においては、批判を許さない絶対的な真理であるらしい。こういう空気は大東亜戦争前夜に似ているのではないか、と推測される。「地産地消」も「地球温暖化防止」も左翼の人達が大好きなスローガンだろうが、皮肉なことに彼らが警戒する「軍靴の音」はそのスローガンから聞こえて来るようだ。

まあ、そんな「戯れ言」はこの際どうでもいいだろう。ここにはより本質的な問題が多く潜んでいる。

農協が弱小農家の作物を少量引き取ってくれないから、こういう施設が必要なのだ、というが、それなら農協とは一体何なのか、ということには全く切り込んでいない。農協体制が国内農業の振興に全くといっていいくらい無能であった事への批判はないのか。

緊急避難的に今回のような事業者が対応するのは悪いことではない。しかし、何故「市街化調整区域」での立地なのか。旧群馬町は地図を見るとわかるが、郊外型店舗の立地ラッシュと言ってもいい。車社会の群馬県の典型のような場所である。旧群馬町の行政のご都合主義のなれの果てではないか、という疑念も湧いてくるが、そこは番組では一切触れられていなかった。

旧高崎市は、1968年の都市計画法施行以来、市街化調整区域での虫食い的開発が継続して行われた。これは私が大学院の時に検証した。そして行政が「住宅団地」をいくつも作ってしまうくらいである。
そうしたことへの反省から、1990年代に作成された都市マスタープラン(これも作成に私は関わった)ではコンパクトな市街化を目標に、中心市街地の役割の再評価と郊外での開発抑制が基調となった。そのことも経済成長と乱開発、市街地の無節操な拡大への反省から当然の流れであった。

ところが、今度は平成の市町村合併である。
高崎市は合併の結果、多くの郊外、中山間地、山林を抱えることになった。市内を流れる烏川(からすがわ)から水道水を取水しているが、その水源である長野県境にある鼻曲山まで市内になってしまったくらいである。烏川は国管理の一級河川だが、下流の利根川合流点付近の一部を除いてほぼ高崎市内を流れる「市内河川」なのである。

こうなると当然都市マスタープランのつくり直しが必要だが、これは現在進行中なのかな?
そして今回の施設も、番組によると地産地消施設ということで延床面積300平米までなら認める方向らしいが、その場合、建物を縮小せよ、ということらしい。早い話が今の建物は取り壊して作り直せ、ということのようだ。

しかし、それはあまりに杓子定規だろう。こういうことをしているから「コンプライアンス不況」が起きるのである。ここは例外として、建設行政お得意の「既存不適格」として、取り壊しないし建替え時期までは1000平米の施設のうち300平米を物販コーナーにするのが現実的だろう。

ドライブインでの物販面積は50平米などという根拠法令の明確でない一自治体の独自の運用基準に理はない。これは行政の暴走である。通達行政、要綱行政の残滓がここには見られる。こういうものは日本社会の公平性、透明性の確保のためには叩きつぶさなくてはならない。

いや、現行の都市計画法そのものが1968年施行、92年大規模改正(その後微細な修正は数知れず)が時代に合わなくなっている。市街化区域・市街化調整区域の線引きによる土地利用純化(市街地と非市街地を区分する)と地域地区による用途純化(用途地域規制を手段に住宅地、工業地、商業地を原則として分離する)は、歴史的に見れば、その根源は18世紀末からの英国の産業革命による都市の混乱への対応策にあるといってもよい。著しい過去の遺物なのである。都市計画法に大規模小売店舗の立地規制を委ねたのも失敗と言っていいだろう。

道州制が最良の解答であるかどうかは別として、それも含めた地方自治のあり方の根本的な見直しと、都市行政、農政の抜本的な見直しが必要な時期に来ていることは間違いない。

それから、高崎市の職員の人達よ、「前任者がいないので詳しいことは分からない」というのはやめようよな。これは番組でも批判されていたが、当然である。ことは高崎市に限らない。こういうことの積み重ねが社会保険庁で起きると5000万件の不明記録になるのだ。

最後に、今回のケースをいささか茶化し気味だがわかりやすく説明してみよう。
爺さん婆さんが軽トラックで少量の野菜を郊外の直売所に持ち込んで収入を得ようとし、これまた爺さん婆さんの一般消費者が3ナンバーの乗用車でその直売所に殺到して安い野菜を購入しようとしている、というのが実態なのだ。それに地産地消というお墨付きを与えて絶対化し、悪法と化しつつある都市計画法ではあるが、それを遵守しなくてもいい、と免許事業者であるテレビ局が堂々と主張しているのだ。

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2008年2月24日 (日曜日)

雲助ならぬモク助

昨日練馬区内の環八で、追い越し車線をトロトロ走っている個人タクシーを走行車線から追い抜いた(ホントはまずいのかもしれないが、タクシーのくせに追い越し車線の意味を分かっていない爺が糞)。
走行車線に駐車車両があったので(取り締まれよ!)再度追い越し車線に戻ったら、客を乗せていないその個人タクシーの運ちゃん、タバコをふかしてやがった。

都内のタクシーは禁煙だよな。客を乗せてなければいいのかよ。
直後に乗ったらタバコくせえだろうに。

こういう奴の免許を剥奪する手段はないのか?!

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2008年2月22日 (金曜日)

国際建設技術協会のお仕事

(※木村剛氏のブログにトラックバックを打ったところ、ニフティの調子がおかしかったようで3回も重複してしまいました。お詫びします。)

道路特定財源をめぐって、国土交通省所管の公益法人複数団体に、随意契約で高額の委託調査料が何年も払われている、という報道があった。昨晩のテレビニュース及び今日の朝刊で、社団法人国際建設技術協会が、海外の道路事情に関して2006年度に9200万円の調査費でWikipediaなどネット情報の引用が大半の報告書を三部作成しただけ、という報道があった。

PDFが作成できる今日、報告書の部数が少ないことはあまり問題にすべきではない。むしろ紙やスペースの無駄を省くという意味ではなくてもいいくらいだ。電子納品にして必要なところだけ印刷できるようにすればよい。問題は中身だな。

私は2001年度に、この国際建設技術協会から300150万円(消費税抜き)プラス10日間ほどの海外調査費実費で、第二次大戦後につくられた欧州のニュータウンの着工後数十年経過した時点での管理状況を調査する、という業務を請け負ったことがある。当時一緒に仕事をしてくれた協会の担当者の方は、もともと住宅・都市整備公団(当時、現都市再生機構)からの出向で、現在は協会に所属しておらず、ありのままをこのブログで公開しても迷惑はかからないと思うので、その時の実態を知ってもらうために記述することにする。

道路特定財源のお金が入っていたかどうかは不明である。この調査はもともと当時の住宅・都市整備公団と地域振興整備公団が国際建設技術協会に発注したもので、私の会社(実質私1人)はそのうち英仏のニュータウンの実態調査と分析を担当した。ドイツに関しては別の人に発注がなされ、協会の担当者の方も別の分担や業務全体の統括があり、いわゆる丸投げではなく、きちんと仕事をこなしていた。英仏の現地調査も私とその方の2人で行く予定だったのが、急遽別の海外業務が入ってしまい、私1人で行くことになった。2法人から委託費の合計額は正確には知らされていないが、1000万円前後だったと思う。

私の仕事は2001年の9月くらいから翌年の5月くらいまで続いた。3月ではなく5月だったのは、報告書作成の最終調整に手間取ったためであり、こんなことは業界の人間であれば常識であった。3月の年度末に仕様書を満たす報告書案はきちんと提出している。

当時もインターネットは使ったが、Wikipediaなどは存在しなかった。それでも特に英国の中央政府や自治体はかなりの情報量をインターネットを通じて発信しており、資料調査ではかなり役に立った。この頃は日本の公的機関はほとんどまともな情報をネットで発信しておらず、彼我の差にため息が出たものである。

2002年の1月には、実際に英仏の複数のニュータウン管理機関を尋ねてヒアリング調査を行うことになり、電子メールが役に立ったが、そのアポ取りも1人でやった。なかなか連絡がつかずに現地入りしてからホテルから電話をかけたこともあった。英国では全てのやりとりを私1人でこなしたのである。フランスについては、私の拙いフランス語では業務目的が十分に果たせない可能性が大きいため、協会の担当者を通じて現地にいる日本人留学生を紹介してもらって同行をお願いし、私のフランス語の大いなる不足分を補ってもらった。彼女は留学中で自分の勉強にもなるから、と報酬を辞退しようとしたが、現地での学習のたしにと、数万円の通訳報酬を支払った。

交通費はというと、成田〜ロンドン・パリ〜成田往復のディスカウントチケット、英国内のブリットレールパスとロンドン〜パリのユーロスター2等、それにロンドン、パリ市内の地下鉄運賃くらいで、現地で購入した図書類と前述の通訳費用を含めても全体で30万円程度であった。なお、今はどうか知らないが当時協会はパリに欧州事務所を構えていて、そこの職員の方(日本の民間企業からの出向とのこと)にもフランスでの調査での連絡や車での送迎などでお世話になった。

自分の執筆した分の報告書の箇所は自信があるので、もしも協会か発注元の旧公団に残っていれば是非見てもらいたいと思う。おかげで、決して高くない報酬だったが、かわいらしい日本人女性とパリで数日を一緒に過ごすことができ、日英同盟100周年の記念すべき年に英国を訪問でき、鉄道発祥の国でもあるその英国で、リバプールからの帰途ロンドン直前で3時間も立ち往生した列車に閉じこめられるというおまけまで付き、英仏トンネルも通過したし、フランスの地方自治にも多少明るくなった。

同じ組織(国際建設技術協会)の仕事だが、9200万円もかけてWikipediaの引用でお茶を濁した報告書とは雲泥の差である。

(追記)
大きな声では言えないが(笑)、協会の欧州事務所はTour Montparnasseなどという知る人ぞ知るビルに入っていて、金かかっている割にはたいしたことはしていなかったようで、当時の所長も使えない人だったらしい。

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2008年2月13日 (水曜日)

「崖っぷち」の駅

<JR御茶ノ水駅>バリアフリー対策求め署名提出へ

きちんと計測や構造的な検討を実施しないと答えは出せないのだろうが、通常は閉鎖している聖橋のところの臨時改札口の転用は難しいのかな?ここね

そうじゃなければ銘渓通り沿いの東西方向の一列分の民地を東京都と千代田区で買い上げてJRに賃貸できないのか。ここんところね。千代田区長にやる気があるならこれが一番可能性あるんじゃないか。

現在島式ホーム二面二線だが、プラットホームの二層化というのも、お茶の水橋と聖橋があるので、線路の縦断勾配の確保できないだろうしな。

東京都、千代田区とJR東日本の共催でコンペでもやったらどうだ?

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2007年12月28日 (金曜日)

石油価格高騰の年末に環境税(炭素税)を考えてみる

小生の使用している車は安いドイツ車で、ハイオクガソリンを要求する。もう10年以上も乗っていてかなりガタもきているので、本当はもっと安くて高燃費でレギュラーガソリンですむ車に乗り換えたいのだが、あいにく手許不如意である。過去の「諸事情」からディーラーのローン審査にはねられる始末(苦笑)。

東京周辺の最近のハイオクガソリンのリッター単価は159~165円程度である。ただし159円というのはセルフ方式のスタンドでごく少数であり、163~165円というのが多数派と見受けられる。軽油でも130円程度である。
一つには揮発油税の不合理さが指摘できようが、今回はこれには触れないでおく。あまり詳しくないしね、俺(^_^;)。

北海道では灯油を抜き取る窃盗犯が増加していて、家庭用の灯油タンクの「鍵」がホームセンターで売れているというニュースも昨日聞いた。

石油価格がもろに経費に影響する業種は本当に大変だろうと思う。北海道や東北などの寒冷地では暖房費の補助も出るようだ。
県内自治体で暖房費補助の動き 灯油高騰、低所得世帯対象に
原油高 自治体の支援拡大 中小融資や灯油代補助

さて、環境保全ということでしばしば話題になる?環境税ないし炭素税であるが、仮にガソリンや灯油、軽油などの燃料に課税したとすると、当然価格に転嫁されて値上がりするわけで、今般の石油高騰は、いわば模擬的な環境税課税と見ることも可能であると思う。

ただし、税であれば滞納すると容赦なく督促があり、催告があり、年率14.6%という消費者金融もびっくりするような高利の延滞金がかかり、最後は差し押さえである。ここが市場価格の値上がりと異なる点であることは言うまでもない。税金の無駄遣い体質の改まらない日本の公権力に、短期的にこんな道具を与えてはいけない。

結果的に値上がりという同じ結果になるのであれば、燃料に課税する環境税は、企業活動や日常生活を脅かすことにつながる。それに対して中小企業や低所得者対象に補助金を出したり、税の減免措置を講ずることは、新たな利権が発生することになる。そうでなくとも新税であれば、その使い道を巡って壮絶な利権ぶんどり合戦が繰り広げられることは間違いない。

また、環境税の導入の代わりに何かを減税する、ということでも、やはり利権の再分配、再調整につながるので、公平性を欠く可能性が大きい。

石油代替エネルギーが普及する前に、あるいは代替エネルギー普及のために先行的に環境税を導入することが社会混乱を招くであろうことが、石油価格高騰から読み取れるのではないだろうか。

何年か前にヒアリングと視察をしたことがあるが、秋田県や岩手県などは豊富な(はずの)森林資源由来の木質チップを燃料としたバイオマスエネルギーの導入に積極的なはずだが、それでもまだ代替エネルギーとしては確立していないということだろう。しかし、石油高騰に対して安直に補助金を出すくらいなら、そういう資金を新エネルギーの開発・実用化・普及に回すことが必要ではないか。低所得者を「凍え死」にさせてはいけないが、方法はよく考えるべきだろう。また、企業に緊急の低利融資をしても、不良債権化する可能性がある。

地方は疲弊していると、大都市部との格差を問題にするが、こんなばらまき体質を続けていたのでは、いつまでたっても格差は埋まらないし、「政策目標のはず」の家庭からの二酸化炭素の排出量の削減など夢のまた夢だろう。

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2007年12月27日 (木曜日)

交通のじゃまする政党の街宣車

夕方17:30前後だったかな、練馬の環8(平和台駅近く)を通りかかった折、混雑しているのに交差点付近で共産党の幟をかかげた街宣車(軽ワゴンだと思う)が停車して演説やっていた。

はっきり言って、こんな年末の夕方の混雑時に迷惑なんだが、道路占有の許可は取っているのだろうか。
仮に取っていたとしたら、こんな時間に許可する警察もどうかと思うのだが、不許可にすると言論弾圧とか言って騒ぐのだろうか。

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2007年12月20日 (木曜日)

環状線、感情線それとも勘定線?

今週の土曜日、22日の16時に首都高速道路中央環状新宿線(高松〜新宿JCT間)が開通する。
待望久しい首都の環状道路の開通である。

我が家の比較的近く、5号線と中央環状線の分岐・合流する板橋JCTは、中央環状王子線(江北JCT〜板橋JCT)が5年前に開通して以来、慢性的な渋滞箇所となってしまった。双方から都心環状線に向かう交通が集中したためで、新宿線の開通で交通が分散し、渋滞が緩和されると予想される。

ただ、板橋JCT〜熊野町JCTという短い区間ではあるが、中央環状線と5号線の重複区間があり、ここが4車線ではなく3車線なのと、王子→新宿という交通流と高島平→都心方面という交通流がこの短い区間でX字状に交差することから、ピーク時に混雑が残る懸念もある。できれば箱崎JCTのような拡幅と立体交差化が望まれると開通前から言っておこう。

そして抜本的には外環の大泉〜東名の区間が開通することが必要であるが、計画地沿線では反対が根強い。環境悪化を懸念する気持ちはわからないではないが、地域エゴという側面は否定できないだろう。美濃部の亡霊が未だに祟っている。

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2007年12月 8日 (土曜日)

事故だと?

案の定、12月に入って「人身事故」が多い首都圏の鉄道である。1日に複数の会社の路線で発生した日もある。近年は私鉄と地下鉄が相互乗り入れしているから、かなり遠くのトラブルでも影響が及んでくる。

さて、「人身事故」の多くが「自殺」であることは大半の人がわかっているだろう。
全く迷惑な話である。鉄道会社としてはイメージの問題なのか、言霊社会の暗黙の了解なのかは知らないが、そろそろはっきりと「飛び込み自殺」など、本当のことを言った方がいいのではないだろうか。
わかっていてもぼかすのが日本社会のつつましさだというのは、別の場面でやってもらいたい。自殺した奴は他人の迷惑など考えずに、テメェの勝手で死んでいる。なんなら死刑囚の氏名や拘置所を公開したように、大勢の人間に迷惑をかけた極悪人として、身元がわかり次第名前、年齢と居住地を公開したらどうだ?

それができないのなら、せめてホームドアを設置すべきである。それでも駅以外での飛び込みには対処しきれないが、件数が減少するのは間違いないだろう。

どうしても死にたいなら、海か川にでも飛び込んでくれ。それでも船舶などに迷惑はかかるがな。
感電自殺が一番いいと教授(故人)が冗談半分・本気半分で言っていた大学の時のある授業が今でも強烈に記憶に残っている。

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2007年12月 5日 (水曜日)

論点整理が必要だ(区画整理訴訟)

<最高裁大法廷回付>区画整理巡る訴訟 門前払い見直しか

共産党を中心に、日本には土地区画整理事業が憲法違反であると主張し続けている勢力が存在する(「自治体問題研究所」で検索されたし)。この門前払い見直しがとおれば、訴訟が相次ぎ裁判所業務の増大と区画整理事業現場の混乱をもたらすだろう。弁護士は儲かり、自治体業務の圧迫につながる可能性もある。

しかし、土地区画整理事業(以下、単に「区画整理」)が曲がり角にあることも事実である。

区画整理は各地権者の所有地から土地を出し合い、道路や公園に充当したり(公共減歩)、第三者に売却する土地を生み出したり(保留地減歩)することで、土地買収を原則として必要とせず(事業者による区域内の土地の先買いがなされることがある)、計画的な社会基盤整備を実現する手法である。減歩が私権制限とされない(上記勢力はこれを認めてない)根拠に、「宅地価額の増進」という概念がある。要するに土地が値上がりするから、減歩で所有地が目減りしても資産価値は減少しない、ということである。

上記記事中にある判決の出た1966年という時代は高度経済成長まっただ中。土地の価格は右肩上がりで上昇し、所得も毎年増加した。一方、道路や下水道、鉄道、港湾、河川といった基盤整備の拡大の必要性の高かった時代でもある。区画整理は時代と社会の需要に合致していたのである。恐らく減歩後の土地でも値上がりが見込めて、資産価値は事業前よりも高くなる可能性が大きく、しかも所得も増大すれば他に土地を購入することも不可能ではない。よほどのへそ曲がりか、営農継続希望者か、上記のような思想的な背景のある人間でなければ、積極的に反対する理由など存在しなかったと言ってもいい。行政に対する「根拠のない」(笑)信頼感もあったろう。「お上のやることに間違いはない」と。

時代は下って、東京都心など一部を除いて地価は上がらなくなった。下がることも珍しくない。つまり区画整理は普遍的な事業ではなくなってしまったということだ。宅地価額の増進による資産価値の保全が成立しなくなってしまったのである。おまけに猫も杓子も「住民参加のまちづくり」である。ただしこれは限度を超すとポピュリズムの世界に陥る危険性をはらんでいる。

施行主体は自治体の他、地権者による組合、個人、都市再生機構などがあるが、組合の場合もしばしば実質は自治体であり、丼勘定の収支で運営され、補助金や借入金漬け、まともに組合の総会も開催されない、といった悲惨な実態も見られる。傷が深くならないうちに事業を中止するケースもある(が、自治体が音頭取って、大勢の地権者を巻き込んで事業計画段階まで進んでしまうと容易に後には引けない)。

早い話が問題は山積みということだ。

さて、今回問題になっている浜松市の「西遠広域都市計画事業上島駅周辺土地区画整理事業」であるが、遠州鉄道の高架事業を区画整理と一体的に実現しようとしたもののようである。住民の反対は何に対してなのか。

鉄道高架事業はしばしば日照や騒音などの問題から反対運動が起きやすいが(典型かつ有名な例が小田急の効果複々線化事業)、高架事業そのものに対してであるとすれば、区画整理とは切り離して考えないとおかしい。
そうした公益性の高い事業に反対して訴訟を乱発できるように司法の判断を変えるのなら、社会に混乱を引き起こすだろう。

逆に換地処分そのものに対する反対であれば、それは上記のような今日的な区画整理の問題点から妥当性があると考えられる。しばしば無理解や感情のみに基づく、あるいはイデオロギーに基づく反対論(土地を「取られる」のは嫌だ)があることも事実だが、いくらなんでもそれは訴訟では門前払いだろう(と思うのは左翼シンパらしい裁判官のいる我が国司法に対して楽観的すぎるかもしれないが)。

国の財政赤字が巨額であり、道路特定財源(しばしば区画整理にもつぎ込まれている)の見直しが政治課題となっている今日、都市の主要な基盤施設(インフラストラクチュア、略してインフラ)の整備を区画整理と一体的に施行しようとするのは問題だろう。一種の「どさくさ紛れ」であり、きちんとした会計処理をしないと(つまりこれまでのような丼勘定をやめるということ)事業の効果計測すらまともにできなくなってしまう。地価が値上がりしない時代に、公共減歩という形で地権者に「たかって」基盤施設を整備するのは地権者の理解など得られるはずがない。その一方で補助金という形で税金をつぎ込むのだから、従来の利権構造は温存される。純粋な宅地供給事業としての区画整理の不採算は、その補助金で覆い隠され、誰も責任をとらない。

本当に必要なインフラ整備であれば、区画整理と一体ではなく単独事業での実現可能性、採算性、効果予測を検討すべきだろう。その上で可能性があって必要性が高いのであれば、実施すればよい。区画整理との一体性はその中で宅地供給の必要性ないし必然性があればやる意義はあるだろう。

最高裁が矮小化された判断をしないことを望むばかりである。

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2007年11月27日 (火曜日)

メロディーロード補足↓

どうしてもやる、というならせめて図の右のようにしてもらいたい。Mizo

これなら聞きたくないドライバーは溝を避けられるし、同様にバイクも溝を避けられる。
聞きたいドライバーも聞きたくないドライバーも溝を意識するから減速にも効果があると思うぞ。
それに左右の溝を別チャンネルの音源にすればステレオにできるぞ!(笑)

コストは抑制できるかどうかは検討する必要がある。2ch音源にするとコスト高になるかもしれないな。

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2007年11月26日 (月曜日)

余計なお世話だ、聞きたくない自由を侵害するな

運転してると名曲響く…「メロディーロード」相次ぎ誕生

ただでさえ、様々な音で騒々しい日本(特に都市部)なのに、どうして自動車を運転していて、いきなり聞きたくもない音楽(それも道路の溝による振動が発する質の低い音)を聞かされなくてはいけないのか。

私は嫌だね。どうしてこうお節介が過ぎるのだろうか。「北海道標津町の建設会社、篠田興業の篠田静男社長」はいいアイディアだと自画自賛なのかもしれないが、こういうのは個人の趣味に留めるべきだ。こんなものに地域活性化の期待をかける自治体も情けない。

制限速度を守ると音楽が聞こえるらしいが、いつも制限速度で走れるとは限らないし、現在の制限速度そのものが自動車性能や道路舗装などの面から時代遅れのものである。

逆に聞きたくないドライバーが制限速度を守らなかったり、わざとノロノロ運転したらどうする気だろうか。

音楽というのは、聞きたい人間が聞きたいときに、それにふさわしい場所で聞くものではないのか。

(追記)
大石英司の代替空港に「ただこの手の凹凸はハンドル取られるので乗ってる方としてはあんまり嬉しくないですね」というコメントがありました。安全を考えるなら、そういうバイクの視点も無視できませんね。

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2007年11月22日 (木曜日)

「橋」にも棒にもかからない会社

<橋材強度偽装>栗本鉄工所会見で謝罪「65年前後から」

「偽装」がニュースにならない日がないくらいで、メディアの皆さんにおかれましては、ニュースソースに困ることなくつつがない日々をお過ごしのことと思います(笑)。

報道は「また偽装」というトーンなのだが、確かに構造部材でなければ橋梁が倒壊や崩落する可能性はまずないだろう。味噌も糞も一緒くたの報道はやめるべきだが、そこまで頭の回る記者はいないのだろう。

路面が歪む可能性はあるだろうから、通行時の安全性に問題を来すことはあるかもしれない。過負荷のために歪むのではなく突然部材が破断する危険性も考えられる。
そもそも、40年くらい前から偽装していた、というのだから、箇所によっては逆に偽装しても40年持つ、ということを実証しているようなものである(笑)。

しかし、こんな会社が許されるべきでないことも間違いない。東証は即刻上場廃止にすべきではないのか。栗本鉄工所は全ての偽装箇所を、交通渋滞起こさないように、全額自費で補修工事すべきだ。

社長は「会社の常識は社会の非常識」なんて言っているが、本当かね?同じ言葉を口にする経営者や内部告発者もいるが、ちょっと違うような気がする。今回の件で言えば、鋼板を規定よりも薄くすることが「会社の常識」なのだとすれば、それは「社会の非常識」などではなく、単に頭が狂っているだけと言った方がよい。

それとこれだけ偽装が蔓延しているのを見せつけられると、もはや偽装すること自体が「社会の非常識」でなくなっているのかもしれない。ばれなければ何やってもよい、という風潮である。

団塊の世代が大量に退職すると、今回のように長いこと伏せられていた不正が一気に内部告発で表面化する可能性がある。また正規雇用社員が減少しているようなので、「会社の常識」とやらを持ち合わせていないパートタイマー、アルバイトや派遣社員あるいは早期退職を強要された元社員あたりが簡単に内部告発する可能性もあるだろう。人件費というコストを下げたつもりが、もっと高い代償を払わされるという結果が待っている。

この際だから、膿は徹底的に出した方がいいのだが、そんなことは繰り返し言われている。この国の劣化はもはや絶望的に救い難いところまで来ているのかもしれない。

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2007年11月 5日 (月曜日)

前橋市長が何か言っているようですが

このエントリーは、11月5日付の文系白書の「これどうなんだろう?」に対するコメントとして作成しました。

まずはそちらを御覧いただいた上で、このエントリーをお読み下さるようお願いします。
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お呼びがかかったので(笑)、あくまで個人的な見解として、考えを述べてみます。

かつて(1970年代頃だったと思う)100万都市をつくる会というのがあって、途中から人口がはずれて理想の都市群建設の会という風になったのですが、実質的な事務局は前橋の佐田建設というゼネコンがやっていたと思います。私は直接関わっていないので、あくまで報告書記載の体制からの推測ですが。ここは昨年、政治資金問題で辞任した佐田元行革相の一族です。

このケースでは高崎、前橋、伊勢崎、藤岡とその周辺が合併対象として構想されていました。平成の大合併でもこの4つでいっしょになったところはありません。高崎なんて広域行政事務が藤岡圏だった多野郡新町を引きはがして自分のところに組み入れてます。まあこの場合、新町が高崎になることを望んだわけですが、そのために藤岡は新町のごみ収集を拒否して、高崎が肩代わりしてます。

高崎と伊勢崎の間に佐波郡玉村町という自治体がありますが、他の佐波郡は平成の大合併ですべて伊勢崎市になった(佐波郡というのはもともとは佐位郡と那波郡が合併した郡で基本的に伊勢崎都市圏に相当します)のですが、いろいろと政争もあったりして、玉村だけは合併に参加しなかった。この町は、東は伊勢崎市、北は前橋市、西は高崎市と生活圏が分離してます。全体としては高崎指向が強いのですが、(現実的ではないけれど)「分町合併」でもしない限り、どことくっついても火種が残るはず。流域下水道の終末処理場とそのセットでつくられた県立女子大があり、太陽誘電の工場などもあって財政的には急いで合併する必然性がないだろうから、政治決着がない限り、当分はこのままでしょう。

前橋本拠のヤマダ電機が高崎駅東口に店舗付き新本社ビルを建設中で、本社移転します。
交通の便を考えれば、高崎移転は当然、というスタンスです。前橋に本社があるのは負け組だと社長が言ったという噂もあります(笑)。

さて、一番強烈な怨念を残したのは、明治初期の県庁の取り合いです。
当初高崎に県庁があったのに、高崎城が陸軍に接収されて適切な県庁用地がなく、運動を繰り広げた前橋に県庁を持って行かれて(群馬県庁は前橋城趾にある)、高崎に戻すという話しもあったようですが、結局そのまま今日まで至っています。

高崎城は関ヶ原の戦いの時に、徳川別働隊だった秀忠軍が行軍途中で一時期駐留していたのですが、陸軍にとっては魅力的な立地条件だったのでしょうね。

高崎市と前橋市はおおまかに言って利根川を挟んでおり、かなり気質が異なります。利根川って県境になっている川ですよ。群馬・埼玉、埼玉・茨城、千葉・茨城。基本的に高崎は旧群馬郡で前橋は旧勢多郡と郡も異なる。
前橋中心部は旧東群馬郡ですが、地理的に見れば実質勢多郡。前橋市域に利根川西岸の旧西群馬郡の地域もかなりありますが、あれは高崎の延長みたいなもの(笑)。

てな訳で、政治家がどういおうが、合併は困難でしょう。強引にやったとしても一体感ができるとは思えません。政令指定都市をつくるが自己目的になっているような連中も地元にはいますが、何考えているのか。公共事業が欲しいだけの頭の古い奴らもいるように見えます。これもどこまで現実的か分からないけれど、Wikipediaなんかには道州制の線引きによっては高崎が(北関東州の)州都になる、という説もあるようで(嘘くさいけど)、どう転んでも醜い主導権争いが展開されるような気がしてなりません。結果、住民不在の政争が続く。

そもそも市役所をどうするんだよって話しもある(^_^;)。上越線の井野・新前橋間に新駅つくってその周辺の田んぼを開発するか(笑)?どこにつくるにしても、新設なら無駄遣いもいいところ。

今のままが幸せだと思いますね。だって、日常生活は別に不自由はないし、両市民とも上記のような歴史的、地理的条件とは関係なく、仲良く普通に生活してますから(笑)。利権や名誉欲に目がくらんだ一部の政治家と企業経営者が突出しているのではないかなあ。
似たような状況の合併にさいたま市がある、ということにも触れておく必要があるでしょう。
県庁所在都市の浦和と交通の要衝の大宮(と間に挟まれた与野)が合併したさいたま市。後から岩槻もくっついたけれど、当初合併で見てみます。

これは大宮操車場跡地に国の機関を移転するのと絡んだ国策合併です。操車場跡地は旧大宮、与野にまたがっていて、こういうのは国は嫌う。つくば市が同様ですね。一方、畑知事時代の埼玉県には、上尾市と伊奈町も含んだ100万都市構想があって、5自治体の頭文字を取ってYOU And Iプランと言われていました。結局合併はYOUだけになったわけですが(笑)、旧大宮市は自分が真ん中になって主導権握れるので、YOU And I推進派だったのに対して、旧浦和市はYOU派。大宮と浦和の主導権争いの結果、浦和が勝って、結局さいたま市庁舎は旧浦和市庁舎だし(旧大宮市庁舎は大宮区役所に)、市長も浦和市長がそのまま居座ってます。「さいたま新都心」にさいたま市庁舎がない!

若い人達はあまり違和感を持っていないようですが、さいたま市に行くと、ある程度の年齢から上の人達は、未だに大宮、浦和、与野と言ってます。さいたまに行く、と言ったのではどこに行くのかよく分からないから当然ですけどね(笑)。

それでも浦和、与野、大宮とも旧北足立郡です。関東大震災の後、東京から移住した人達が多い浦和と昔からの門前町の大宮という気質の違いは確かにあるでしょう。しかし、今となっては南埼玉郡だった岩槻との融合の方が難しいかもしれません。あるいは地理的にみれば大宮と岩槻の結びつきが強いから、岩槻が上尾の代わりをして再び市政での大宮と浦和の主導権争いが再燃するかもしれませんね。

そういえばつくば市も合併して随分経つけれど、市庁舎は相変わらず旧谷田部町役場のままだなあ。

なお、群馬県の人口は200万人強です。現状の高崎市と前橋市が合併すると人口約70万で、静岡市と同じ規模になります。浜松に相当する都市がない、というのが決定的な違いですが。むしろ、実質的な県の状態としては、相模原が政令指定都市になった後の神奈川県のミニチュアみたいなものでしょう。

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ちょいと補足しておきます。
両市長とも面識あります。といっても前橋市長は一度会っただけです。高崎市長の方は、一応我が家の遠縁らしくて(直接血のつながりはないけど)、私が理事しているNPOが高崎市の行政にもそれなりに協力している、ということもあって、それなりに身近な存在ではあります。

お二人とも高齢なので、そろそろ後を考えてくれよ、と言いたいけれど(笑)、それはともかく、県の中心都市の首長としては、きちんと仕事をしている方だと思います。特に前橋市長は前任者が酷かったからね(^_^;)。

ただ、政令指定都市というのは、現在の中央集権的な都道府県制度において、道府県の権限を市に委譲する、というものなので、道州制に移行したとして、どうしてその政令指定都市が必要なのか、よくわかりません(笑)。

仮に北関東州になった場合、桐生、太田、館林、足利、佐野といったあたりがひっついて「両毛市」(この「亡霊」は根強く存在する)になると、こちらも政令指定都市規模になります。宇都宮もあるし、水戸、ひたちなか、日立って連合も出てくる。つくば・常総連合も出てくるかもしれないなあ。要するに州都争いで「手のつけられない状態」(笑)になるわけです。

だいたい、道州制にするなら、規模の大きい都市を州都にする必要は必ずしもないわけで、強引にアメリカの例を引けば、カリフォルニア州の州都は、LAでもなければサンフランシスコでもなければサンディエゴでもない。サクラメントって小さな都市です。

州都なんて議会があるだけの小さな都市でいいわけで、各都市はそれぞれの特性を生かして独自の発展を目指せばいい。高崎のようにこれまで県庁がなくても、それを奪われた屈辱を胸にしまって、立地条件の良さを武器に商都として発展してきたところは、州都になる必要なんてない。何も「ょ」を「ゅ」に替える必要はないわけです。

北関東州の州都は、渡瀬遊水池のあたりにでも必要最低限の機能で新しくつくってやればいい(笑)。

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2007年10月31日 (水曜日)

その名前でいいのかな?

JR九州のICカード、名は「SUGOCA」

Smart Urban GOing CArdの略だそうだが、"IC"という文字列が含まれていない。
SuicaもTOICAもICOCAも皆"IC"を含んでいるのになあ。当事者が「すごか」しかないというのだから、よそ者がどうこう言う筋合いではないことだが(^_^;)。

民鉄系のPASMOやPITAPAは"IC"含んでいないが、こちらは最後が"CA"でないから、命名としては別系統と考えるべきだろう。

そんなことより、今週発売の週刊新潮の広告。

「50キロに5駅」の壮大なるムダ「古賀誠新幹線」建設中
確かに新鳥栖、久留米、船小屋、新大牟田、新玉名の5駅がちょうど50kmの区間に建設される。特に新鳥栖・久留米間は5.7kmしかない。長崎ルート分岐のための新鳥栖なんていらねえだろう。鳥栖の住人には交通の要衝としてのプライドがあるかもしれないが。
(参考までに北陸新幹線の分岐は高崎駅から3.3km先である。ここに駅はない(笑))
それに船小屋も後から「でっち上げた」駅だしなあ。

この駅の多さは前から分かっていたことで、新潮が記事にするのは何かあってのことだろうが、今更ながら、こちらの方が"SUGOCA"である。

予定されている山陽新幹線からの直通は1時間に1本程度(全体では4本程度)で、航空機との対応を意識しているというから、最速達列車は博多・熊本・鹿児島中央だけの停車で、これに久留米、新八代、川内あたりが停車駅に加わる程度だろうが、「各駅停車」の博多・熊本間はかったるそうだ。

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2007年10月25日 (木曜日)

非難と避難

大江戸線の停電事故。

年に1回の法定自主点検でスイッチOFFの戻し忘れをして、こんな弱点があるんだぞ、と教えてくれた東京交通サービスという会社は偉い(もちろん皮肉)。しかも状況証拠はクロなのに、誰もそんなことはしていない、と職員は否定しているという。こんな会社、委託契約解除しろよ。それとも東京都の職員の天下り先なのかな。調べてみると東京都が株式の22.5%出資しているではないか。

昨日の報道ステーションではまたまた古舘と加藤の陰険ネチネチコンピが、深刻な顔して大都市のインフラのいざというときのもろさを批判していたが、大江戸線のトンネルの断面積が他線より小さいことや地下深くを通っていることなど、最初からわかっていること。今更あんた達に言われなくても利用者はわかっている(理屈を知らない人でも車両の狭さと階段、エスカレーターの長さで本能的にわかる)。最新技術で対応しろ、などと頓珍漢なことをいっていたが、要するに事故が起きた時の対応の問題である。都営地下鉄は浅草線でもチョンボやって国土交通省から目玉喰らっているらしいので、お役所体質が抜けないのかもしれない。

それから新江古田(しんえごた)駅を「しんえこだえき」と読んだレポーターの姉ちゃん、勉強不足だ。練馬区の「江古田」は旧北豊島郡江古田村(えこだむら)、中野区の「江古田」は東多摩郡江古田村(えごたむら)なのだ。同じ漢字で読み方の違う「江古田」が2つ存在する。

多くの場合停電しても惰性で駅まで走行できるのが、昨日の事故の場合、線路の縦断勾配がきつくて途中で停まってしまったという専門家による解説もあったが、そうなると駅にワイヤ使った非常用の牽引機でも設置するしかないな(笑)。

車両の構造やトンネル内の非常用設備の見直しなどもすべきかもしれない。現実的ではないかもしれないが。

そんなことより、都営地下鉄の駅には、東京オリンピック(1964年のものではない)誘致PRのために、五輪旗と同じ五色ののぼりが設置されている。万一誘致に成功して、大会期間中にこういう事故でもあったら大事だ。とんだ弱点をさらけ出したものである。えっ、業者に点検されなければいいってか(笑)。

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2007年10月21日 (日曜日)

「パッチワーク」の新宿駅改修

JR東日本:中央線特急乗り場、来月25日から変更−−新宿駅始発着

山梨や南信はほとんど行かないし、成田エクスプレスも京成スカイライナー派の私にはあまり関係ないのだが、新宿駅の5・6番線は不便だ。実質「新宿代々木駅」だからなあ。ホームの南端はほとんど代々木駅だ。やっと9・10番線が供用開始になるか。

私が大学に入った30年前の国鉄新宿駅は島式ホーム5面の10番線だった。今は8面16線なので、ホームの番線の数字は当時より6多い。今の7番線から16番線が当時からのホームで、ほとんど南北位置にずれがないので、乗換も比較的便利である。これに対して1から6番線は構内の東南部の「空きスペース」に順次新設されたために代々木寄りに位置している。新宿駅といいながら、ほとんど渋谷区に属しているのである(甲州街道が区界)。

故に、3・4番線も不便で、埼京線使う私にはこっちの方が何とかしてほしいが、これは変わらないだろうなあ。それこそ甲州街道が上通っているから、東京駅の中央線発着用の1・2番線みたいに上に重ねるわけにもいかない。新宿の3番線着とか4番線発ってのは欝だ。

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2007年10月16日 (火曜日)

地元民か常時利用者だな

酔った女性転落・痴漢逃走、都内のJR5万人影響

同10時45分には、北区のJR埼京線赤羽駅のホーム上で駅員に痴漢行為で取り押さえられていた50歳代の男性が、いきなり線路上に飛び降り、池袋方面に走って逃げ出した。

この痴漢のおっちゃんは線路状況ちゃんとわかっているよな(笑)。
池袋方面に逃走すると、隣の十条駅の手前で平面交差があるから逃走目的が達成できる。

ところが逆の北赤羽方向に逃走するとアウトである。延々高架と橋梁区間が続くのである。新幹線と併走する区間なのだ。それは大宮駅(埼京線は地下駅)を過ぎて川越線として地上に出るまで続く。何よりまず逃走してすぐに赤羽台トンネルに突入して暗闇を彷徨うことになるのだ。えっ、赤羽台トンネルから縦坑通って星美学園経由で地上に逃げられるのではないかって(^_^;)?さあ、それはどうなんでしょうね(笑)。まあ途中に管理用の階段があるはずだが…

それより酔っ払いをどうにかしてくれ。こんなことで電車が40分も停まったんじゃたまらない。
痴漢が線路に降りて逃走というのも今回が初めてではないし、あまり追い詰めるのも考えものかもな(^_^;)。駅員にカラーボールでも持たせておいたらどうかな。

結局のところ、ホームゲート設置しかないと思うのだが…
いずれにしても、丸ノ内線や銀座線では線路に降りたらアカンよ。もっとも丸ノ内線は最近ホームゲートの設置が進行中である。

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2007年10月12日 (金曜日)

一種の人災だな

首都圏の今朝の自動改札のトラブル。自分自身は直接ひっかからなかったが。

報道ステーションでは、技術が進みすぎて便利さと裏腹にリスクが高まった社会、などとしたり顔でキャスターの古舘とゲストコメンテーターの山田昌宏東京学芸大教授が話していた。まあそういうコメントをしておけば当たり障りがないし、技術の進歩に批判的な人達からは共感を得やすいものな(笑)。

日本信号の機械だけトラブルを起こしたのに、結局混乱を避けるために東芝とオムロン製の機械までフリーパスにして、そのために入場記録がないために、夕方にも再度進入不可能という混乱のおまけ付き。

どうしていきなり今日、こんな大規模トラブルになったかという原因究明は当然必要だろうが、娘の話だと、以前にも同様のことがあり、駅で証明書をもらって自動改札をスルーし、下車駅で精算するように言われたという。ということは今回のトラブルの原因となったアプリケーションないしシステム上の「バグ」は当初からあったことは確実で、しかもそれが恐らく駅員からシステム管理者まできちんとフィードバックされていなかったのだろう。あるいはフィードバックされても適切な対応がとられていなかったのかもしれない。

日本信号の自動改札機は日本信号のシステムでしか動かず、東芝やオムロンのシステムとは互換性がないのだな。(互換性のないシステム同志を相互接続した)合併直後のみずほ銀行のシステムトラブルと根っこは同じではないか。

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2007年9月 7日 (金曜日)

台風9号直撃な訳だが

雪に弱い首都圏だが、台風にも弱いなあ。

JRやいくつかの私鉄が止まっている(俺「運転見合わせ」という婉曲表現嫌い。英語表記ではそのまんまOut of Operationぢゃないか)中で、TX(つくばエクスプレス)のサイトを見たら、予想通り「平常通り運行」とあった。新幹線も東海道は止まっていた(運転再開)が、東北・上越・長野は問題ないようだ。

同じような路盤でも京葉線は止まっているし、通過地域の地形や気象などの自然条件の違いもあるので、一概には比較できないが、自然災害に対して強い路線と弱い路線があるな。例えば、成田空港アクセスでも、だいたいJRの成田エキスプレス(NEX)よりも京成のスカイライナーの方が災害に強い。

強風や大雨の中、無理矢理突っ走る必要はさらさらないが、現在のような脆弱性はもう少し何とかしてもらいたいものである。

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2007年8月25日 (土曜日)

やることが違っているだろう

「繰り返さぬ」 福岡市長謝罪 飲酒運転事故 福岡市

謝罪したり、二度と繰り返さないと口で言うのは簡単だ。
だが、飲酒運転をする莫迦には、アルコール依存症が多いことがわかっているのだから、厳罰化とか講習だとか精神論的な取り組みや運動ではだめだ。

アルコールを検知したらエンジンかからなくする物理的(化学的?)な抑制を導入すべきだ。
と書くと、(前もそうだったが)間違いなく当該機器を紹介した糞アフィリエイトサイトからトラックパックが来るんだな(笑)。当然却下ね。

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2007年8月23日 (木曜日)

「ゴミ」が戯言言ってんじゃねえよ

TBSラヂオの荒川強啓デイキャッチ。

東京区部で一番暑いのは新橋だという。サラリーマンの熱気がみなぎっているからではない(笑)。
汐留再開発による高層ビルで海風が遮断されたためだという。それは汐留の開発が完了した時から言われているよな。それは事実だとして「都市計画がない」はねえだろ。あれは都市計画で出来たんだよ。

マスゴミが都市計画と安直に言うときは、法定都市計画のことではなく、何となく整然と調和した都市をつくる、という意味でイメージ的に使われることが多い。それは広義の都市計画として間違いではないし、日本の事業主義的法定都市計画はあまりにも狭義でどうしようもないことも確かである。

それになあ、この番組に出ていた近藤何とかというおっさん。エアコンの室外機から出る温風を冷たくしろ、日本は技術大国なのだからできないはずはない、とぬかしよった。物理が全くわかってねえのに、無責任なこと言うなよ。

もしかしてTBSによる日テレ批判か、と深読みしてみる(笑)。

とまあここまではマスゴミ批判。

日本にないのは環境に配慮した都市計画である。
1990年代には既にドイツの都市計画からWind Kanal(直訳は風の運河、邦訳は風の道)を学習したはずなのに、汐留では全く風穴を開けなかった。莫迦である。汐風留と「ゴミ」に揶揄される始末である。

何でもドイツのマネをすればいいというものではないが、いいものはマネすればよい。彼国では単にビルに風穴を思いつきで開けるのではなく、都市気象に配慮し、気象学者を都市計画に参加させる。風配図を知らないで(ないし無視して)高層ビルを建てまくるゼネコンやデベロッパーは猛省すべきである。

ビルの風穴は、都市の景観上のアクセントにもなるし、ちょっとした休憩の場にもなるし、災害時の避難路にもなりうる。今からでも遅くないから、耐震基準に配慮して穴開けろや。

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2007年8月 8日 (水曜日)

笑わせてくれるぜ、大人のマナー

しょこたんが大ファンの楳図を擁護

楳図かずおが建設を予定して、近隣住民とトラブルになっている赤白ストライプの新居の景観は醜悪である(テレビでちょっと見た)。
都市の公共空間は漫画の世界とは違うのだ。それこそ周辺との調和を考えるのは「大人のマナー」というものだ。個人的に国宝級だとあがめるのは勝手だが、人間国宝なら何してもいいというものではない。そればかりか、隣にピンクの縞模様の家を建てたいとは何事か。

それになあ、プロミスのCM出ているんだから、せめてそのコーポレートカラーの黄色くらいにしておけよ。そのあたりも芸能人として未熟だな。

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2007年8月 5日 (日曜日)

タクシーってのは個室だったのか

東京の法人タクシーが来年から全面禁煙になるらしい。
また、毎日新聞の莫迦記者が突撃取材するのかな(笑)。吸ってもいいですか、どうしてもだめですかって、さ。

それはともかく、このニュースを伝えた毎日の記事によると、タクシー会社側は「タクシーは個室に近い」という認識を持っているようだ。「近い」という限り間違いではないだろう。

だが、テレビのニュース番組のインタビューに答えていた莫迦の一人は、「タクシーは個室」と言い切って、禁煙に反対していた。おまいは何様なのかと。

そんなに個室で喫煙したいなら、自分の車で移動せよ。

タバコの苦手な人間と一緒に乗る場合でも、個室だから喫煙させろ、とおまいは主張できるのか。
タバコの臭いの嫌いな人間にとって、タクシーに乗った瞬間に染みついたタバコの臭いをかがされる苦痛がわからねえのかよ(ニコ中にはわからねえだろうな)。酔っぱらって車内にゲロ吐くのに近い行為だって認識しろよ。

いや、そこまで極論しなくても、タバコの苦手なタクシードライバーの健康問題、というのが、タクシー全面禁煙に踏み切る大きな根拠なのだ。言ってみれば、通常のオフィスを全面禁煙にするのと同じこと。タクシーの室内はドライバーにとっては職場である。

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2007年7月 2日 (月曜日)

子供の死亡事故は痛ましいが

校庭の遊具で小1死亡=丸太で腹部強打−愛知

これはもう可哀想としかいいようがない。ただ「同校の校庭に約80センチ間隔で埋められた丸太の上で遊んでいた」ということだが、小学一年生が遊ぶのにこの間隔が適切だったかどうか。同種の遊具が設置されている場合、短絡的に撤去したり使用禁止にせずに、こういうところはきちんと検証して、例えば低学年用に間隔を詰めて設置するといった対処も必要だと思う。

 >一緒に来ていた祖父が抱きかかえて家に帰った後、すぐに両親が豊橋市内の病院に車で連れて行ったが、1日午前9時35分ごろ、内臓出血などで死亡した。

 すぐに救急車を呼べば助かったかどうか。ご遺族の悲しみはいかばかりだろうか。孫を助けられなかったお祖父さん、どうか、ご自分を責めないで下さい。


ワゴン車の横ドアから女児転落、後輪でひかれ死亡…大阪

気の毒ではあるが、こちらは全く同乗、もとい同情する気になれない。このワゴン車の夫婦は危機管理が全くなってない。

 >ワゴン車の後部座席には、生後6か月の長男を抱いた妻(35)と長女(4)が座っていた
ダメだよ。長男も抱くのではなくチャイルドシートに寝かせなければ。記事では触れられていないが、恐らく長女も単に座っていただけだろう。

 >二女はチャイルドシートに座らず、立ってスライドドアの横に行き、遊んでいた。
この二女はこうした行動が普通だったのだろう。死ぬべくして死んだということだ。両親に殺された、と言い換えてもいいが。

 自分達だけは大丈夫、という根拠のない過信が取り返しのつかない悲劇を招くのだ。

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2007年7月 1日 (日曜日)

やはりあまりアテにならなそうな気象庁の予報

気象庁の夏の3ヶ月の長期予報が既に外れている。

首都圏水がめ『黄信号』 利根川上流8つのダム 貯水量が過去最低

この東京新聞の記事は6月8日のものだが、「気象庁の一カ月予報(六月一日発表)では、関東甲信地方の降水量は「平年並み」、三カ月予報(五月二十四日発表)では、七、八月は「少ない」となっている」とあるが、6月の降水量は少なかった。

気象庁のサイトでデータを拾ってみると、東京の今年6月の降水量は80.0mmで、これは5月の115.5mmよりも少なく、6月の平年値の164.9mmのほぼ半分である。利根川上流の群馬県藤原(ダムがある)では降水量は233mmあるが、平年は131.6mmであるので、東京とは逆に多いことになる。どちらにしても「平年並み」はハズレである。

上記の記事では6月6日時点の貯水率72%、水量82%で渇水の恐れを指摘しているのだが、29日付の国土交通省データによると貯水率70%、水量99%となっており、水量は増加しているものの、貯水率はまだ低く、渇水の可能性は相変わらず続いていると言ってよいだろう。

7月にはまだなったばかりだが、週間予報ではここ一週間はぐずつき気味のようだ。これが中れば、長期予報はまたハズレになる可能性が出てくる。夏場の水需要のことを考えれば、気象庁の予報がアテにならないのは歓迎すべきことなのだが、それにしても長期予報はよく外れるような気がする。「異常気象」なんて言い訳するなよな。

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2007年6月30日 (土曜日)

どういう人物が働くのだろうか

最近の日本都市計画学会のメール配信に次のような記事があった。

 特定非営利活動法人さいたまNPOセンターは、2007年10月25日に、さいたま市浦和区の浦和駅東口駅前にオープン予定の施設「さいたま市市民活動サポートセンター」の指定管理者として管理・運営を担うことになりました。
 つきましては、「さいたま市市民活動サポートセンター」に勤務する職員を募集します。
 市民や市民団体・NPOの活動を支援する現場で働きたい。これまでの自分の社会経験を地域のためにいかしたいなど、そんな意欲的な方を募集します。
 下記の内容にて、職員募集を行いますが、詳細は、さいたまNPOセンターWEBページ、アドレスhttp://www.sa-npo.org/staff/staff.html をご覧ください。
雇用条件は週休2日(ただし変則で週末や夜間の勤務もあり)、社会保険加入などちゃんとしているのだが、月給17万円である。これは最近の大卒の初任給(2007年度、東証一部上場企業の大卒平均が202,410円)より安い。全企業で平均すれば17万くらいに下がるのだろうが。

 はっきり言って安すぎる(時給換算だと1,100円くらいか)。今のご時世、これでも働きたいという人はたくさんいるのだろうか。就職できない院卒や定年退職者あたりが殺到しそうである。指定管理者に対するさいたま市の示した人件費水準が低いのだろうが、体のいい低賃金の外注先にNPOがなっている構造である。首都圏の政令指定都市ともあろうところが、本気でまちづくりを考えるなら、20代後半から30代前半くらいの専門家を雇ってせめて年収600万円くらいは支払ってあげるべきだと思う。

 そういえば、練馬区のまちづくりセンターが一昨年所長を公募したときも提示された年収は700万円だった。職務内容や社会的立場を考えればその2倍でもおかしくない。その初代の所長には友人が就任したが、彼は1年で退任して、今年から地方のある大学の教員に転じた。年収が上がっていることを祈りたいが、仮にそうでなくとも自由な研究時間が増加しただろうことはよいことである。

 有能な人材を採用したいのであれば、それなりの待遇を持って処すべきである。それができない業界に明日はない。

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2007年6月20日 (水曜日)

シェー、スパッ!!

三日ほど記事をあげずにいたら、渋谷でとんでもない事故が発生した。
タイトルはなくなった方には不謹慎かもしれないが、びっくりしたので、お許しいただきたい。
なくなった従業員の女性3人にはお悔やみ申し上げる。一人は自分と同世代、そして二人は自分の子供と同世代である。

この「シエスパ」という名称。昼寝のシエスタとスパでもひっかけたのかな。サーバがアクセス集中でサイトにアクセスできないので確認してないが。だとすると、昼寝どころの話ではない。

場所は渋谷区松濤ということで、松涛といえば高級住宅地である。学生時代に渋谷から駒場まで散歩したことがあるが落ち着いた閑静な町だった。地図を見るとわかるが、松濤美術館や観世能楽堂などもあり、文化的要素も持ち合わせた町である。

しかるにこの(女性専用などという差別的なたわけた施設である)シエスパは、松涛の外れ、円山町と向かい合い、要するにラブホテル街に隣接しているのである。東京本店がすぐ近くなのはご愛敬か。
渋谷駅から歩いた場合、カップルは左に、女性だけならそのまま直進してくださいってことか。
松涛はイメージダウンだな。

それはともかく。
渋谷スパ爆発:天然ガス点検せず 警視庁が運営会社捜索

解せないのは、こういうときに必ずと言っていいほど「点検は外部に委託していたのでよくわからない」という台詞が会社の幹部から聞かれることである。おまい、それで経営者かよ、と言いたいね。専門的なことをわかる必要はないが、外注先が適正に業務を執行しているかどうかチェックするのは最低限の「コンプライアンス」だろう。コンプライアンスは単純な法令遵守という「直訳」ではなく、こういうことも含まれていると解釈すべきだ。

毎日新聞の朝刊記事によると、南関東の地下は天然ガス田なのだという。
そんなことがわかったら、中華人民共和国大使館あたりが盗掘を始めるのではないか、という冗談は(本当になるかもしれないが)さておき、であれば地下深く掘っている多くの首都圏の同種の温泉施設は、皆同じようにメタンで爆発する危険性を秘めていることになる。浮ついた温泉ブームに対して、一斉チェックが必要かもれしないな。

それとすぐにできる対策は、館内全面禁煙ね。

(追記)
杜撰もいいところ。これでは亡くなった人は浮かばれない。
運営会社などを捜索 温泉施設爆発事故で警視庁

 事情聴取に対し、温泉施設運営会社「ユニマットビューティーアンドスパ」(港区)や設備の保守管理を請け負っていた「日立ビルシステム」(千代田区)、その下請け「サングー」(品川区)は、施設にはガス検知器が取り付けられていなかったと説明していることがわかった。

 施設には、06年1月の開業当初からサングー社員が常駐していたが、タンクの温泉水量を目視点検するだけで、ガスの状態の確認や換気扇の作動具合などの点検はしていなかったという。

 サングーの社長は「ガスは点検項目に含まれていなかった。温泉水にガスが混じること自体初めて知った」と説明している。

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2007年6月16日 (土曜日)

同じ記事ネタ、同じ新聞なのに

この2つの記事を比較していただきたい。
圏央道:差し止め住民請求を棄却 地裁八王子支部
圏央道訴訟:天狗裁判「国の意向に沿った判決」 全面敗訴に住民ら憤り /東京

どちらも同じ毎日で、前者は15日付の全国版・記名、後者は16日付の東京版、ネット上では無記名だが実際の紙面では全国面の記事を書いた神澤龍二記者の名前がある(もう1人伊藤直孝記者)。

前者の記事は、事実を伝えていて客観性が感じられる。ところが後者は感情丸出し、原告住民ベッタリであることが読み取れる。これは神澤記者の本音が表れたのか、それとも伊藤記者のせいなのか。

新聞社が「悪」と認めた公権力や公共事業に対して、「弱い立場の市民」が裁判を起こすと、必ず新聞社は原告である住民の味方をする。逆の場合は原告の味方をすることはない。お得意のダブルスタンダード全開である。

この圏央道のあきる野IC〜八王子JCT間は一週間後、6月23日の午後3時に開通する。毎日新聞社も間違いなく便益を享受するだろう。天狗なんか持ち出して何を考えているのか。原告の1人の神主さんは自ら天狗に扮して「神をも恐れぬ判決」などと言っているが、自分が神様になったのかな。それなら裁判なんかしなくてもいいだろう。

高尾山から享受している環境権や人格権というのも感覚としてわからなくはないが、いかにもプロ市民的用語で胡散臭いことこの上ない。こんなこと言っているから敗訴するのではないかな。首都圏としてみればマクロ的には環状道路未整備による損失の方が、局部的な環境改変による損失を上回っていると考えられ、その状態を解消するための事業としての妥当性があると司法が認めたということだ。

もっとも、圏央道の機能はともかく、高尾山付近のルートが適切かどうかは私は疑問に感じている。
戦国時代の八王子あたりの領主の北条氏照から江戸時代、戦前を通じて高尾山の自然は守られてきた。ただしこれは自然環境の価値が認められていたからではなく、宗教的な理由であることは述べておく必要がある。

理由はどうあれ結果的に500年も保護されれば豊かな自然環境が形成されるのは当然である。絶滅危惧種という割にあちこちで確認されているオオタカなどという個々の種はこの際どうでもいい。いや、オオタカはすでに胡散臭いプロ市民的環境保護運動のシンボルのようにもなってしまっている。

高尾山全体として多様な動植物が息づいており、また都民や近隣県民の憩いの場でもある。この先も手を付けなければどういう生態系が形成されるのか、大いに興味のあるところだが、既に高尾山トンネルは着工されてしまった。これは残念である。恐らくどんなに配慮しても何らかの影響は出るだろう。

(もう手遅れだが)中央道から横浜方面への分岐位置は、ずらして設置できなかったのか。
現実的に考えれば、東にずらせば市街地になり、西にずらせば頂戴トンネルで難工事になる可能性が大きい。時間的にも費用的にも課題が大きいが、それくらいは受容すべきだったろう。

地域エゴ丸出しの原告の言い分には賛同できないが、高尾山の自然が貴重であることは間違いない。せめて八王子JCTの開業を機に、首都圏住民やこ圏央道利用者が(身近すぎてその重要性を看過しがちな)高尾山の自然にもっと関心をもつべきだと思う。

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2007年5月27日 (日曜日)

冗長性は確保してないのか?

全日空:システム障害で126便欠航 6万人近くに影響

記事中にホストコンピュータってある。書いた記者がどれくらいわかっているのかが不明だが、もしかして全日空の旅客・手荷物管理システムって、レガシーなのかな?

「同社広報部は『週末に顧客が増え、システムに負荷がかかった可能性もある』と説明」などと旅客数のせいにしているが、それは違うだろ。「更新したソフトを元に戻したところ、処理速度が回復し、システム障害は解消したという」のだから、更新したシステムのバグぢゃないかよ!

こういうコストも結局、旅客運賃にはね返る訳だ。大手ではJALも似たようなものなのではないか。
何とかせえよ。

(追記)
システムの刷新、初っぱなから躓いた、ということらしい。
全日本空輸(ANA)が国内線の予約・発券システムを全面刷新する。

この調子では、この先もシステム障害頻発が予想される。最初から2012年予定のシステムに全面刷新すればいいぢゃないか。2007年4月からの移行期が日本ユニシスの稼ぎ時という構図だなw。

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2007年5月 6日 (日曜日)

誤変換わはは

「玄人志向」というパソコン周辺機器メーカーがある。
URLを忘れたので検索しようと「くろうとしこう」と入力して変換してワロタ。

苦労都市工

そのまんま俺の人生じゃんか(^_^;)。

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2007年5月 5日 (土曜日)

単なる気のせいではないような

実は、電車に乗っていてずっと以前から気になっていたことがある。
正確にはロングシート(要するに通勤電車の横長の座席)に座っている時、である。

自分の左側が空いていて、そこに座ろうとする人は、大抵が身体の右側が私の左側と少し接触するのである。逆に右側に座ろうとする人と接触した、という記憶はあまりない(デブを除外しても皆無ではない)。恐らく日本人の95%以上(だったかな)が右利きということと関係しているのではないかと思う。特にオバサンや高齢者が多いのは、身体の側方の空間感覚が鈍化しているためではないだろうか。

同じような感触をもっている人はいませんかねえ。

譲り合って座らなければならない通勤電車のシートに、よっこらしょ、とばかりに身体を投げ出して座ろうとするのは、いくら疲れていたり身体がしんどくても止めて欲しいものである。

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2007年3月19日 (月曜日)

中立・公平?ついでに共産党候補批判

毎日新聞が東京版で「検証・石原都政」という特集をやっている。
18日付の記事は「検証・石原都政:/5 オリンピック招致 JOCとそろわぬ足並み」というもの。リンク先の記事はすぐになくなると思われます。ちなみに4は公教育がテーマだった。

いずれもネガティブキャンペーンな訳で、反石原の毎日がネガティブキャンペーンやること自体には驚きはしない。ただね、検証というならプラスの面も報道すべきだ。プラス面はないと思っているのかな、毎日は(笑)。

それとね、多分毎日が大好きだろう浅野前宮城県知事だが、その前知事という実績があるのだから、宮城の12年がどうだったかも同様に検証すべきだ。けっこうボロクソ言われているし、今の知事は反浅野で当選したのだそうだね。

もう1人、共産党推薦の吉田万三氏。この人も足立区長だった訳で、それも検証して欲しいね。
そもそもこの人の政策、おかしいよ

「緑の都市づくり、オフィスビルや自動車走行量の規制と誘導で、地球温暖化、ヒートアイランド現象をおさえます」という一方で、「三環状道路などの建設を抜本的に見直します」だってさ。そうなるとロードプライシングのような都心への車の流入制限やるしかないのだが、現状でそれをやると日本経済はおかしくなるのは必至である。しかも、これってタクシーやトラックのような中小零細事業者に影響するから「中小企業を応援し、地域経済の活性化をすすめます」という政策と矛盾することになる。

共産党のお得意技で(公明党もだなw)、そこで助成金のようなものが登場するのだろうが、そうなると環状道路の凍結と合わせて美濃部都政に逆戻り、という訳である。

あと笑っちゃうのが教育で「『日の丸・君が代』の強制や学校現場への干渉をきっぱりと改め、憲法にもとづいた教育行政を推進します」という一方で「私学助成を拡充します」と来ましたよ。私学助成は憲法89条違反の恐れがある、というのが前々から指摘されていて、実際には設置基準などで文科省の支配下にある、という解釈から助成が合憲であると解釈されているようだ。共産党もその解釈らしいからまあそれはいいだろう。だが、その私学では普通に君が代斉唱、日の丸掲揚が実施されているところも少なくない訳で、やはり共産党の論理矛盾は明らかなのだ。

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2007年3月 7日 (水曜日)

ふうっ

強風:JR京葉線・東京〜蘇我駅間、82本が運休

ホントに風に弱い路線だなあ。私も昨年の今頃、一度巻き込まれたことがある。その時は大幅遅延だったが。もともとが貨物線だから、こういうことを想定していなかったのか、あるいは「わかっちゃいるけどやめられない」だったのか。首都圏のインフラは大雪や強風には弱いと言うことで諦めるしかないのかニャ。日本の都市整備は気象学の視点が欠落している、少なくとも大都市ではね。気象予報士がたくさんいるんだろうから、活用したらどうかな。

海岸沿いに防風林でもつくったら、環境対策にもなりそうだけど、そんな土地はどこにもないな。そのために埋め立てなんぞしたら、それは新たな環境破壊につながる。年に何回かの強風のために、シェルター付けるのも金がかかってコストパフォーマンスが悪すぎる。

結局のところ、代替交通手段の確保(京葉線はこれができてないのが致命的)と適切な情報提供というありきたりの方策が結局は一番合理的なようだ。

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2007年2月24日 (土曜日)

老害それとも皮肉?

黒川紀章さん、ちょっと頭おかしいんでないかな(^_^;)。

都心に低所得者向け住宅群…黒川氏が東京の未来像

記事を鵜呑みには出来ないけれど、これだけだったら東京の未来像なんて言えた代物ではない。恐らく黒川氏の頭の中には「壮大な未来像」があるのだろうが、妄想かもしれないしな。

そもそも首都機能の一部を移転、って、それは国の仕事であって都知事の仕事ぢゃないよ。もちろん、国と都の連係は必要な事柄だけど、今それをやる必然性がない。

黒川氏は公務員宿舎や省庁の一部を地方に移し、跡地を公園と住宅にする構想を披露。

いや、こんなこと言っているけど、実は黒川氏が批判した(恩師でもあるはずの)故・丹下健三氏設計の都庁舎を移転させるのが本音ではないかのな。そして自分の設計で新しい都庁舎をつくる、と。

それに、国や都の予算使わないで都心に住宅つくるなら、都知事にならなくたっていいぢゃないか。建築家のままでできるはずだよ。役所の土地を売却した費用を充てるつもりかな。低所得者向けの住宅だと証券化で資金を調達する、というのは困難だろう。へんちくりんなファンドが入ってきたらそれはそれで問題だ。

都心に低所得者向けの住宅群なんかつくったら、悪いけどスラム(要するに貧民街ね)が出現する恐れがある。安売りのスーパーなんかも必要だしね。それはそれで経済活性化に寄与する、という理屈も成り立つかもしれないが、マイナス要素の方が大きいだろう。隣接地域では土地や建物の資産価値が低下するから、反対運動が起きるのも必至である。その前にそういう利害関係者は黒川氏に投票しないな。

都心居住と言いながら、月額賃料が100万円以上もするような高級賃貸住宅ばかりというのもどうかと思うが、スラムができるくらいならまだこの方がマシだ。

それとも、建築家らしく、高さ300m、70階建てくらいの超高層住宅を建てて、低所得者は50階から上くらいに隔離するつもりかもしれないな(笑)。入り口やエレベーターも当然別。もちろん下の方は高級住宅やホテル、オフィスなどだ。そして低所得者向け住宅の下は警察署と警察官向けの官舎が入る、と。

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2007年2月16日 (金曜日)

転向宣言

別に愛国心を捨てて、左翼になろうというのではない(笑)。

以前、日本橋の首都高に批判的なことを書き(ブログだけでなく仕事でも)、余所様のブログでもそういうコメントをしたことがあった。別に今日いきなり、というのではない。小泉政権末期の国政レベルでの地下化の検討結果を見聞きしたり、いくつかの著作に接して自分の中で考え方が変わっていった。

冷静に考えれば、日本橋上空の首都高の高架構造物は、当時は画期的なことだったはずであり(実際にそういう記録もあるようだ)、その後の日本の高度成長のきっかけの1つであったことは間違いない。

それを今日的な視点で醜悪である、と断罪してしまうのは、先人に対して失礼である。ましてや、少なくともあそこの首都高を一度でも通ったことがあれば、口汚く罵るのは人間性を疑われる(笑)、ほど大袈裟ではないか。

東北大助教授の五十嵐太郎氏は、日本橋首都高の地下化は新たなハコモノ作りである、と批判しているが同感である。電線類を地下化した後の街並みがえらく貧相であることが日本の都市には往々にしてあるが、もっと壮大な貧相な景観が出現する恐れがある。そして事業費を生み出すために、容積率の移転をはじめとして、いろいろと制度がいじられ、そこには新たな利権が発生し、日本の都市が外国資本に蹂躙される可能性もある(都心だからある程度はしかたないかもしれないが)。そんなドロドロの世界の方が、よほど現在の日本橋の景観よりも醜悪である。

物的空間として見ても、日本橋上空の首都高を取り除いただけで、安藤(歌川)広重の浮世絵の世界が登場する訳ではない。川沿いの陳腐な親水公園でカムフラージュされた「日本橋マンハッタン」になるかもしれないのだ。しかも6000億円とも言われる事業費をかけて、である。そこまでわかっていて首都高を移設しろと主張する人は多くはないだろう。

それでもどうしても、というなら急ぐ必要はない。中央環状線や東京外郭環状道路の方が、全体の道路ネットワークから見れば優先度が高い。そしてそれらが完成することには、少子化も今より進展し、自動車の台数も減少するだろう。その頃にゆっくりと日本橋上空の改造に着手しても決して遅くはない。

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2007年2月14日 (水曜日)

犬死にならぬよう

東上線の急行にはねられて亡くなった宮本警部(殉職後巡査部長から2階級特進)の葬儀は15日に執り行われるようだ。

13日午後も板橋警察署の入り口には、報道陣が大勢陣取って異様な光景だった。

頼むから、お涙頂戴で終わらせないで、再発防止のための具体策(鉄道・道路などのインフラ、警察官の触執行体制、精神を病んでいて外部社会に危害を加える恐れのある今回の女のような頭のおかしいやつらに対する治療・監視施策など)を講じてくれ。そうじゃないと、精神論で大勢の犠牲者を出した大東亜戦争と同じことになってしまう。案外と、安倍内閣は戦争する内閣という左翼連中の言っていることが正しいのかもな(^_^;)。メディアも「絵になる光景」ばかり追っているのではなく、今回の事故をめぐる諸問題を洗い出すべきだ。

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2007年2月11日 (日曜日)

AっPAらぱー

耐震偽造の水落物件で、営業停止になるAPAのホテルうち、近くにある板橋の写真を晒してみます。
Apahotel_itabashi

JR埼京線・板橋駅ホームと並行して立っているので、上り線側のホームに立つと丸見えです。偽造発覚前はホテルのレストランで客が食事をしている光景がホームからも見えたのですが、今は閉鎖してひっそり。
その代わりに、写真のように和田アキ子が壁面を占領しております(笑)。

冬柴国土交通大臣は、「強度が足りるか、足りないかを度外視して営業休止するのはサービス業として良心的な判断。敬意を表したい」とお莫迦なことをぬかしたようだが、総理におべんちゃら使うのもいい加減にせいよ。

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2007年2月 7日 (水曜日)

ご近所での悲劇

「止まってくれ」必死の追跡の果て… 東武東上線事故

この事故現場は、我が家から比較的近いところである。当該の踏み切りは何度も渡ったことがある。
ともあれ、警官の回復を祈りたい。

この事故を受けて、警官の勇気を称えたり、○違い女を放置することの是非を論ずるのもいい。

しかし、それだけでは不十分だ。東武東上線は池袋・成増間のすべての路盤が地平であり、高架化ないし地下化されている区間がない。開かずの踏み切りという問題もあるが、こうした事故や遮断機が下りてからの線路内への進入を防ぐため、コストはかかるが早く立体交差にして踏み切りを解消すべきなのである。踏切事故による輸送への影響も回避できる。

こういう指摘をしているメディアは果たしてあるのかな。

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2007年2月 5日 (月曜日)

これじゃ「酔っ払い運転」がなくらないな

花粉症の薬、4割が飲んで運転=大半に眠気や判断力低下−ネット調査

調査の実施方法や内容を信頼するとして、この結果から判断すると、やはり「自分だけは大丈夫」「少しくらいなら問題ないだろう」「酒と違って薬なんだから」「運転しなければ仕事にならない」といった考えが底流にあるのだろう。

しかし眠気や判断力低下は脳内現象によるものであり、脳自体はその原因が薬か酒かという区別はしていない。分子レベルの違いがあるかどうかである。アルコールと同様に判断力の低下を招くのであれば、花粉症の薬を服用して運転することは処罰の対象にされるべきであり、処方する医師や薬剤師は強制力を持って運転をやめるよう指示すべきである(もしも守れないならば薬の処方をすべきでない)。現行の法令がそのようになっていないのであれば、速やかに対応するように制度改正すべきである。

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2007年1月29日 (月曜日)

盗人に追い銭みたいなものではないか

(注:1月30日に加筆しました)

中国:新幹線が営業運転開始「日本の技術」は隠す

>CRH2型は、川崎重工業など日本企業6社が中国の「南車四方機車車両」(山東省青島)と共同で製造した。東北新幹線「はやて」「やまびこ」に採用された「E2系1000」がベースとなっている。<

シナの企業と共同開発なんかするからだよ。目先の商売に目のくらんだ日本企業の愚行といえるだろう。

>新華社通信は新型車両について「中国が独自ブランドを創設し、知的財産権を所有」と報じた。乗客の多くは「新幹線と関係あるなんて知らない」とそっけなかった。<

今回の車両のベースはJR東日本だが、JR東海の葛西会長は、シナに新幹線を輸出すべきではない、と以前から主張していたからだ。技術だけ横取りされて、何かあれば日本のせいにされる。まさに葛西氏の主張どおりの結果である。

シナの態度は中華思想丸出しである。日本に朝貢でもさせたと思っているのだろう。しかし清以前の歴史上の王朝のように、朝貢品の何倍もの下賜品を与えることはない。受取るだけ受取って与えるものがないからだ。

>中国政府は新型車両の運行開始で反日感情が再燃することを懸念しているようだ。<

というのだが、だったらどうして日本企業を参加させたのだ?売国奴の日本企業が頭下げて頼んだとしたら、これはもう論外である。技術立国で生きていかねばならない日本が、こんな国相手に安直に重要な技術を流出させていては将来が危うい。

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2007年1月24日 (水曜日)

咳、声、喉なら浅田飴だが

なんか新種のインフルエンザが猛威をふるいそうだと言うことで、新種なのでワクチンもすぐには間に合わないらしい。皆さん、お互いに注意しましょう。まずは手洗いですね。

さて、たまたま乗った電車の目の前に風邪薬ルルの広告があった。
熱、喉、鼻にルル(が効く)ということで、実際の広告は

NETSU NODO
HANA LULU

という表記であった(写真撮ってないが)。

とっさに、これ、ちょいと文字を変えると地名になるな、と思った次第。

NEZU NODA
HONO LULU

つまり、根津、野田、ホノルルである(^_^;)。
根津や野田は寒いけど、ホノルルだったら風邪はひかないだろう。

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2006年11月21日 (火曜日)

適切な選択なのか

決定に至る過程を把握していないから、断定的なことは言えないのだが、これはちょっと疑問だ。

川口市:災害時は立体駐車場が避難場所 ジャスコなど3社と協定締結

大型SCということで、記事中にある「食料品、飲料水、日用生活必需品の供給」「立体駐車場の使用には付帯設備の非常用発電機による『照明や防火水槽内の水の利用、トイレの提供』も含まれている」というあたりが重要視されたことは想像に難くない。食料、飲料、トイレというのは災害避難時に特に重要な要素である。

だが、立体駐車場が本当に大地震の時に安全なのか、というのは疑問が残る。
立体駐車場そのものがダメージを受ける、というのは設計・施工に手抜きがない限り考えにくい。明け方くらいに地震があって、駐車場がガラガラならば機能するだろう。しかし、日曜の午後くらいに満車状態で駐車場待ちの自動車も列を作っている、という状況ではどうなのだろうか。

 現場付近の地図

拡大すると分かるが、グリーンシティというのがジャスコ川口店の位置である。

すぐ脇を芝川が流れていることからわかるように、このあたりは低地である。しばしば水害にも襲われる。立体駐車場は水害対策にはいいかもしれない。いくらなんでも立体駐車場の自動車が流されるような水害の確率は極めて低い。

大地震の時はそううまくいくとは限るまい。川口市街地からはこの芝川がバリアになる。

安行という地域は丘陵地で緑が多く、植木の町である。江戸時代から、江戸近郊に位置して植木の供給源であった。グリーンセンターという大きな公園施設もあるし、川口高校、鳩ヶ谷高校(これは鳩ヶ谷市域だが)やゴルフ場などの施設もある。グリーンセンター近くには医療センターもある。これらの中には災害時の避難場所に指定されているものもあるのだろうから、せっかくの協定をうまく活かすためにも、施設間の連携をどうするのかが重要なポイントになるだろう。みんながジャスコに殺到したらパニックにならないとも限らない。

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2006年11月19日 (日曜日)

気の毒な?運転手

首都高に自転車で進入=81歳男性、はねられ死亡−東京

自転車や歩行者は入ってこない前提の自動車専用道路だから、いくら注意していたとしても、避けきれないということはあるだろう。このトラックの運転手は、ぼんやり運転していたのか、それとも巡り合わせが悪かったのか、いずれにしても、この爺さんがフラフラと首都高に進入してこなければ逮捕されることもなかったはずだ。実際の状況を見た訳ではないので、とりあえずこの運転手にはお気の毒に、と言っておこう。自分がそういう立場になる可能性もある訳だ。

(確かあそこは時速60km/h制限。120km/hくらいで爆走していた可能性もあるのだが、すぐ先の堀切ジャンクションで車線が絞られているから、キ○ガイでなければ減速する。それと入り口ランプからの合流があるのだから注意しているのが普通だが、今回は反対車線側の出口ランプから入ってきたというから問題外だ)

徘徊癖があると言っても、悪いのはこの首都高乱入爺さんの方だ。GPS端末でもつけろよ。運転手は業務上過失致死で起訴されるのだろうが、執行猶予付きの温情判決にしてやれよ。

だいいち、なんで板橋区新河岸(我が家の比較的近く)に住んでいる81歳の爺さんが、自転車で葛飾区四ツ木にいるんだよ?!荒川の堤防をずっとサイクリングしていたのだろう。ご苦労なことです。死出の旅路でしたな。

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2006年11月14日 (火曜日)

自動車優先に考えられた歩行者通路

シンポジウム:柏の街づくり、市長や建築家が活発な議論

(用語を知らないかたのために)この記事中のペデストリアンデッキ(以下、ペデと略)というのは、巨大な歩道橋のようなものだと考えて下さい。Pedestrian deck。歩行者用立体通路とでも呼べばいいだろうか。例えば、柏駅以外では、仙台駅西口、宇都宮駅西口、大宮駅西口、高崎駅西口などがある。おや、これは皆新幹線駅で西口だなあ(笑)。常磐線では土浦駅や水戸駅も同様である。

 柏駅周辺図

で、ペデはいかんと主張している伊藤滋教授や大江氏は正論である。
(ちょいと調べれば分かることなのでばらしてしまうが、本多柏市長は東大都市工学科卒業で、伊藤教授は本多市長が在学中に同学科の助手ないし助教授であった。私が修士課程の院生の時に教授に昇格)

伊藤センセ、ストックホルムをわざわざ例にしなくても、国内それも近場にたくさん事例がありまっせ(^_^;)。

上記の駅でペデが設置されている理由として、在来線が地平レベルを走っている、ということが指摘できる。駅舎自体は橋上駅化されているので、コンコースが二階レベル(仙台駅は三階)にあり、これとペデは同一の平面上にある。従って、駅の外ではどこかで歩道と階段で接続する必要があり、これが歩行者主体でない、ということになる。

つまりペデを解消しようとすると、根本的には鉄道の(連続)立体化が必要ということになる。そうすれば、歩行者は地平レベルで鉄道に邪魔されずに水平移動できる訳である。

柏駅の場合、JRの他に東武野田線も地平レベルで乗り入れており、しかもこれは松戸方でスイッチバックになっていて、船橋方面の線路が常磐線をまたぐ構造である。これらを全て含めて柏駅を立体化しようとするとかなりの事業になってしまう。そういう観点からは、本多市長の主張というのはきわめて現実的で、これは行政トップの判断としてはまっとうなものといえる。

要するに議論してどちらがいいか、と比較するようなものではないのだと思う。

もしも柏駅でペデを廃止する、というのなら、金に糸目をつけなければ、現状の鉄道の空間的な上下関係を考慮して、常磐線を地下化すればいい。駅の前後で蓋をして公園化すれば都心に緑を増やせる。駅構内では東武野田線は現状でも地平レベルで頭端式ホーム(上野駅の地平ホームのような行き止まり式)だから、通行の邪魔にはならない。なんなら少し南西側に移設すればよい。

おっと、理科大の講師の時だったら学生の演習の素材に使えたなあ。二年遅かった(笑)。

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2006年10月29日 (日曜日)

本当に改正する気があるのかどうか

これぞ役所仕事と言うべきか。

警察庁が、道路の速度制限が実態に合わなくなっている、として見直しを始める、というニュースがあった。今の速度制限が定められてから38年経過しているそうで、その間、車の性能や道路整備状況の変化は著しい。

しかし、昨日ラジオでニュースを聞いて失望した。
まず調査に3年もかけるのだそうだ。そしてその結果で、改正するかどうか検討するのだという。
実態に合わなくなっている、という認識ならばもっと迅速に調査すべきだろう。これを役所仕事と言わずして何と言えばいいのか。

今の速度制限なら、ネズミ取りで青切符切るノルマを達成するための絶好の場である。そんな稼ぎの場を手放したくないのかもしれない。

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2006年10月19日 (木曜日)

衝突しま〜っせ引っ越しのサカイ♪

伊勢原で、トラックとロマンスカーが衝突。昨日は「あの」新大久保駅でも人身事故があった。

伊勢原の方は、テレビニュース見ていたら、トラックに大きなパンダマーク。一発で引っ越しのサカイとわかるやおまへんか。で、その後、テレビ朝日放映のお気に入りの「相棒」を録画していたのを見たら、そのサカイのコマーシャルである。あ、そうか、この会社スポンサーだったんだ。

で、なんと間が悪いことにその中の謳い文句に「安全運転管理」の徹底ってのがある。これは悪い冗談だな。

調べでは、トラックの運転手は「警報音に気付かなかった」と話しており、踏切内で遮断機が下りてきたため窓から手を出して遮断機を上げようとしたところ、衝突したという。
だそうだが、これは飲酒運転と同様、懲戒免職でいいのではないか。詳細は伝えられていないが、引っ越しの荷物を積んでいて、こういう不注意ないし勝手な自己判断による事故で破損させる可能性もある。そんなのが「引っ越しのマイスター」でもなかろう。本来のMeisterってのはもっと重みがあるんだぞ。

もちろん、人間のやることだ。ミスを完全になくせ、などとは言わない。
だが、遮断機が下りてきたのに、それを手で上げて踏み切りを突破しようなどというのは論外だ。この会社が果たして今回の事故をどう反省して対策をとるのかが大切だ。

100人以上の犠牲者を出しながら、1年半後に自殺者という2次被害を出してしまった旅客輸送会社が関西にある。口先だけの反省だと、ああいうことになるのだ。自殺を余儀なくされてしまった女性の冥福を祈る。

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2006年10月11日 (水曜日)

喜ぶのはいいんだけど

高崎ナンバー:合併に花、372台登場

頼むから県外でDQNな運転しねえでくんない。
今までは「群馬」で隠せたけど、今度は高崎か安中だってわかっちまうだんべ。

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2006年10月 7日 (土曜日)

暴動起こせや

通勤ラッシュの力で発電−JR東日本が東京駅で実験

これ、ラッシュ時に電車通勤してない幹部の発想かなあ?
通勤ラッシュというのは、緩和すべきもの、本当ならなくすべきものだと思うのだが、いつから利用するものになったのかな?

ただでさえ辛い通勤ラッシュを、よりによって駅の発電に利用など、客をバカにしていると思うのだが、そんな私の考えはおかしいか?

そもそもこんな不安定な電源も少ないだろうに。それに記事によると

1日約70万人が利用する東京駅の全改札に設置したとしても発電量は100ワット電球が10分程度点灯する約70キロワットにとどまり、発電効率の向上が大きな課題だ。
発電効率の向上って、仮に10倍にできたとしても電球が1時間半くらいしか点灯しない。
JR東日本は「通勤ラッシュという未利用のエネルギーを活用し、環境にやさしい駅づくりを目指したい」としている。
こんな研究する方がよほど環境負荷を高めることになると思うのだが、なんでもかんでも未利用のエネルギー(通勤ラッシュを未利用のエネルギー源とみるのも「何ともはや」だが)を利用すればいいってものでもない。床の振動を電気に変えるって、相当発電効率悪そうだ。そのうち、発電効率向上の名の下に、歩きにくく疲れやすい床材(でも、振動エネルギーは大きい)に変えられたりするかもしれない。

一瞬、通勤客が実験用のラットに思えてもの悲しかった。自分自身はJRの通勤ラッシュには関係ないが、娘は通学時にはそのまっただ中にいる。ただでさえ疲れる通勤ラッシュに、自分のエネルギーが一部搾取(おお、サヨク的だなw)されるなんて許されないだろう。

そんなパネルが設置されたら、暴動起こしてでもはぎとって欲しいものだ。何だったら逮捕覚悟で俺が行こうか(笑)。いや、それより対抗して、振動吸収して疲れにくい新しい靴底材を開発する方が建設的だな。

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2006年10月 4日 (水曜日)

航空行政の貧困のなせる技

成田までヘリでひとっ飛び

前橋・成田が片道75000円って(苦笑)。でもって国際線の航空運賃は往復5万円くらいってか。
早く横田をなんとかせい。

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2006年9月27日 (水曜日)

住宅内の道路に物的仕掛けを提案する

埼玉県川口市の保育園児が被害にあった交通事故は悲惨だった。2人の幼い命が奪われ、病院で生死の境をさまよっている子供もまだいるようだ。何とか助かって欲しい。亡くなった子の親御さんはやり場のない怒りと悲しみに襲われているはずだ。何と言っていいかわからない。

今回は飲酒ないし酒気帯び運転ではないようだが(本当のところはわからない)、こうした運転に対して法的な処罰だけでなく、インターロックのような物的制限で運転できなくなる仕掛けが必要である。めずらしく今朝の毎日新聞の「記者の目」には大筋賛同である(^_^;)。

ただ、日本の自動車メーカーを過大評価しちゃっている点は気に入らないけどね。ハイブリッド車と酒気検知器装備の車を同列に扱うなよ。前者はまだマイナーであり、広告塔のような役割も果たしているのに対して、後者ははっきり言って、一定条件下で車を運転できなくするものだから、メーカーが乗り気でないに決まっている。

この「物理的な制限」というところがポイントだ。本題に入ろう。

川口の今回の事故現場付近は、報道によると毎日のように園児達が歩いて公園に遊びに行っているという。
ならばそういう(特に住宅地内の)道路でスピードが出ないように(今回の事故は脇見運転だと言うが、50km/hくらい出ていて11mも暴走して停車したという)物理的な仕掛けをすれば、事故を完全には防げなくても、抑止や軽減効果はあるだろう。

歩車分離の出来る道路ならヴォーンエルフ(Woonerf)のように車道をくねくねさせるのもいいかもしれないが、これ歩行者側から見ると鬱陶しい。ハンプを連続的に設置するだけでも効果があるはずだ。当該道路の出入り口付近を含めて、一定間隔で1.8m程度に自動車が走行可能な幅員を絞ってしまうのもありだろう。

口先だけで「二度とこのような事故を起こしてはならない」というだけでなく、具体的な施策を実行してくださいな、全国の首長さん達。

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2006年9月17日 (日曜日)

ふたたびETCの「欠陥」について

<ETC詐欺>普通車用をトラックに搭載 運転手逮捕へ

(正常な搭載機でもバーが上がらないトラブルが頻発しているらしいのに)こういう時には簡単にバーは開いてしまうのか。ETCってなんちゅうノーズロなシステムなんだ。

Electric Telling a lie on Cost System ぢゃないか。

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2006年9月12日 (火曜日)

開かないバーの恐怖

ETC。「その他」ではない(笑)。国内の自動車専用道路の「ノンストップ自動料金収受システム」のことである。Electirc Toll Collection Systemの頭文字を取ったらしい。Sはどこへ行った?という突っ込みはなし。

左のサイドバーにある「零細企業経営者の闘魂日記」の9月11日の「ETCの怪」という記事であるが、通過しようとしたらバーが開かずに冷や汗もの、という内容である。

日付からしてテロではないのか、という突っ込みもなし。誰も突っ込んでないって(^_^;)。

幸か不幸か、私は金がなくて10年間同じ車に乗り続けているわけだが、買い換える時にETCを装着することにしているので、未だに高速道路の料金所では一旦停止である(笑)。事故の危険性は回避できている訳だ。

しかし、センサーが感知しないことがよくあるとは、何とかならないのかな?
バーをつけないと強行突破する莫迦が後を絶たないのだろうが、こんな危ないものはずしてしまえ。それより全ゲートに監視カメラくっつけて、強行突破したらその車を即刻手配して、パトカーに追跡させ、正規の通行料金の100倍徴収しろよ。

現状ではElectric Trouble and Collision Systemだな(笑)。

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2006年9月 5日 (火曜日)

再び三田線ネタ

東京都交通局、東京地下鉄、東急は何考えているんだ。

9月25日からの東急目黒線の急行運転開始に伴って、相互乗り入れしている三田線、南北線のダイヤが改正されるわけだが、最寄り駅の貼り紙を見てちょっと驚いた。三田線の南行き(白金高輪、目黒、武蔵小杉方面)の終電が23:46から23:44に変更になるという。地下鉄はもともとが都心中心の運行ということもあり、郊外輸送型の私鉄よりも終電が早い。うちの最寄り駅は東京の北の方だから南行きの終電の時刻がある程度早いのはいたしかたないが、それでも23:46ってのは何とかならないか、と思っていたら、ダイヤ改正でさらに2分早くなる(笑)。

自分が利用することはほとんどないので、南行きの終電時刻の繰り上げによる実害は少ないのだが、逆の北行きも早くなる可能性もある。実際、前回のダイヤ改正では1分繰り上がっていたからな。

三田線はけっこう糞ダイヤで、朝の混雑する9時台の南行きに7分ヘッドがある。これも車両運用上しかたないのかもしれないが、同じ時間帯にがらがらの北行きが、その7分の待ち時間の間に2本来たりするのである。

こういうのが今度のダイヤ改正でどうなることやら。

それから、大地震など防災のことを考えたら、非常時には、現行設備でも電留線のある新板橋と御成門で折り返し運転できると思うのだが、上記三社にはコンピュータなしでもダイヤ作れるスジ屋さんはいないのかな。

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2006年9月 1日 (金曜日)

「忘」災の日?

今日という日付はたまたま1923年に関東大震災があったために防災の日となっているが、関西では1月17日の方がインパクトが強いはずであり、いつ大地震が起きるかはわからないので、日本に住む以上年がら年中防災の日であるはずなのだ。そういう自分も普段の備えを怠っているけれど(^_^;)。

近頃、皆さんまた地震のことを忘れていませんか、と思っていたら昨日の夕方中規模(と言っていいのだろうな)の地震が東京湾を震源として起きた。多少交通機関の混乱があったが、あの程度で混乱したのはやはり夕方のラッシュ時の始まりだったためかもしれない。やはり脆弱だよなあ。いや、たまたま自分の乗っている都営三田線が影響受けていて、用事があって夏休み最後の日に学校に行っていた娘も同様だったのだが、娘の方は混雑のために到着した列車に乗れないかもしれないという駅のアナウンスがあったそうだ。うーん。

この路線、知る人ぞ知るだが、東京メトロ南北線と1本ずつ交替で東急目黒線に乗り入れていて、そのために、車両の仕様や運行システムが統一されている。ホームドアまたはホームゲートがその典型なのだが、編成長が6連なのである。ホームは8連の仕様で、当初は2000年9月の直通運転開始の時に8連にする予定だったらしいのだが、どうも南北線が全線ホームドアということもあって8連対応にするのに金がかかるというので渋ったらしい(定かな情報ではないが)。よって車両の号車番号は1,2,5,6,7,8と3.4が欠番となっている。

いや、だらだらと何が言いたいかというと、8連になっていれば、昨日の場合もそれほどの混雑はなかったのではないか、ということなのだが(笑)。オリンピックを本気で誘致するつもりなら、これくらいのインフラの拡充は必要でないのかな(笑)。

たまたま見た報道ステーションで地震のことをやっていて、「ご意見番?」加藤千明が東京オリンピックは埋立地が主会場で、地震のリスクをしょっている、と言っていたが、あれはどうみても石原慎太郎に嫌味を言っているとしか聞こえなかったね。あんたの所属する朝日新聞だって築地という「埋立地」にあるんだぜ。しかもオリンピックはたかだか3週間程度の会期だが、我々はずっと東京で暮らしている。

オリンピックの地震対策と、東京という都市の日常の地震対策とを同列に論ずるべきではない。特に、政治的な意図を背景にだ。日常の地震対策⊃短期的なイベントでの地震対策なのであって、きちんと普段の対策ができていれば、オリンピックの対策にもなる(前から言っているように、個人的に東京にオリンピックを誘致した方がいいかどうかは別問題)。

わかりやすく言うと、前述の地下鉄がそうだ。オリンピックのような短期的に輸送需要が増大するイベントで、混乱なく輸送できるようになっていれば、昨日程度の地震で混乱が起きることはないはずなのである。

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2006年8月22日 (火曜日)

莫迦言ってんじゃねえよ、福岡市長

「東京都の抱える問題」まとめ公表へ=16年五輪選定に向け福岡市長

山崎広太郎、売名行為に必死だな。

別に私は東京でオリンピックやって欲しいとは思わないし、2016年は恐らくアメリカ大陸の番だろうから、よくて2020年の誘致ということになるだろう。福岡は財政大丈夫なのか。猪瀬直樹に突っ込まれてまともな反論も出来ていないようではないか。第一、福岡市民のうちのどれくらいがオリンピック希望しているというのだろうかね。

それはともかく、

東京都の抱える問題点の例として、同市長は(1)交通問題が大変で、選手、役員やVIPの移動で戒厳令下のような開催になる(2)国立競技場新設は国の合意も不明で、予算500億円では足りない(3)東京都はアジアとの関係が良くない−などを挙げた。

だそうだ。

(1)は根拠をちゃんと示せ。(3)は嘘だろ。極東三莫迦はともかく、他のアジア諸国と関係がよくないなんて聞いたことはない。奴らはごろつきを輸出して歌舞伎町はじめ都内各所で犯罪しでかしたりするから、関係が悪いとしてもその責任は東京都にはない。むしろIOCの基準との関係では、選手村の建物が高層なのが、東京都の計画としては問題らしいではないか。ここに記された3つは八つ当たりみたいな批判だな。

何なら、東京開催でテコンドーだけ福岡でやるか?(笑)

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2006年8月15日 (火曜日)

まるでテロリストだな、三国屋建設

過去にも送電線損傷=手順書に教訓生かせず−クレーン船会社・首都圏停電

多額の損害賠償で潰してしまえ、こんなクソ会社
あれだけの事故起こして、この時点でトップページにお詫びの記載もなしだ。まともな経営幹部や資格もったまともな技術者はいないのか、この会社(サイト見ると、技術士の記載がないようだが、いないのか!?)

ISOの認証取得も目指しているらしいが(9000だか14000だか知らないがどれでも同じこと)、過去のミスを活かせない時点で、その資格なしだな。

荒川放水路には入ってくるなよな。

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2006年8月 7日 (月曜日)

プール絡みでこれはよいニュースだ

土浦市営亀城公園プール:44年の歴史に幕 利用者に感謝、お別れセレモニー

茨城県といえば、かつては開発指向の強いところだった。いや、今でもそうかもしれない。土浦市は、1985年の科学万博にあわせて、市内を横断する高架道路をつくり、中心市街地の衰退を招いた過去もある。

今回の亀城公園の市営プールの閉鎖は、役割を終えた公共施設を無理に建て替えせず、公園全体の文化財としての価値を優先させる、という判断で、これは評価できる。ふじみ野のプールの事故ももしかしたらこの決定の追い風になったかもしれない。

確かにプールの利用者にとって見れば、思い出が詰まっているだろう。しかし現実に利用者の減少に歯止めがかからず、そしてプールは学校をはじめ、民間の施設も多くあり、無理して市営プールを継続する理由はない。中途半端なことをして継続ないし建て替えをして、事故が起きる可能性も少なくない。

小学生も、1日市営プールで遊ぶのもいいけれど、せっかく土浦という歴史と自然に恵まれた土地に生まれ育っているのだから、もう少し郷土のことを勉強しようね。

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2006年8月 3日 (木曜日)

放置しとけや

久しぶりの故郷ネタを。

カッパピア跡地:荒廃、「市は早急な対応を」 住民団体が要望--高崎

子供の頃は、ここに連れて行ってもらうのが楽しみだったな。田舎の貧乏ガキだった当時の感覚だと、今の子供がディズニーランドに連れて行ってもらうのにも匹敵していたかもしれない。物心ついた頃は、遊園地の名称がカッパピアではなく、運営主体と同じフェアリーランドだった。カッパピアに改称した後は、ある程度成長していたので、実はあまり行っていない。

しかし、時の流れは冷徹である。そして今や感傷すら覚えなくなってしまった自分がいる。
行きたくないのに、子供会で強制的に連行され(笑)、写生なんぞをさせられた経験が一方であるからかもしれない。コーヒーカップで酔って吐いたこともあるしな(^_^;)。

ところで、この住民団体の主張だが、どうして子供が非行に巻き込まれるのか、今ひとつよくわからない。要望のための出汁に子供を使っていないか?まともな子供はこんな荒れた場所には近づかないはずである。破壊行為は確かに嘆かわしいことではあるが、これも人間の一面ではないか?むしろ、市街地内でこうした破壊行為がない(全くないとは言わないが)ことの方を評価してもいいのではないか。

そして10haもある広い土地を2年で都市緑化フェアの会場にするなんぞ、狂気の沙汰である。市だけでなく県の予算も相当投入しても、時間的に困難だろうし、そんなことをしたら他の必要な公園整備ができなくなってしまう。担当課の課長を知っているが、こんなことに対応しなければならないとは、ご苦労なことである。そもそも都市緑化フェアそのものも全体計画があるはずで、途中から個別の要望ぶち込まれても、全体計画がぶち壊しになるだけだ。

市も「土地や建物などの法的問題が解決されれば、都市公園として再整備する計画だ」なんて言っているけど、やめたらどうかな。もともと丘陵地だし、20年くらい放置したら、かなり立派な「ビオトープ」になるよ。13年前にベルリンで、30年以上放置された鉄道用地が都市林になっていた例を見たことがある。それに比べれば、高崎・観音山丘陵の方がよほど植生には適した環境のはずだ。それと、一帯は風致地区に指定されているのだよ。それでいいではないか。

学生の頃、(都市計画の講義で)ある教授が言っていた。

「何もしないのも1つの答えである」

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2006年7月26日 (水曜日)

公共交通で臭いの規制をしてくれ

夏休み。普段はいないはずの小学生のガキどもが電車に乗ってくる。ちゃんと躾の出来ている子供もいるのだが、「親の面を見て、ついでに罵って、ぶん殴ってやりてえ」と思うガキもいる。まともなサラリーマン(電車の中で携帯電話で通話しない)やまともなOL(電車の中で化粧などしない)の皆さんなら納得してくれることでしょう。

で、時々サラリーマンでもいるのだが、この間、McDonaldのフライドポテトを電車の中でくちゃくちゃ口の音をさせながら食ってやがった、日能研のNのバッグを背負った莫迦ガキがいた。あのポテト、揚げたては美味いし、私も好物なのだが、電車の中で食うものじゃねえ。

少し前にも、甘いにおいをプンプンさせた菓子パンを隣の席で食っていた若いサラリーマン風のあんちゃんがいた。こっちはおまいの食い物の臭いをかぎたくなんかねえんだよ。

こういう人達は少し鼻がおかしいじゃないか(とセールジウ越後風に言ってみる)?
そんなに食いたきゃ電車から降りろ。腹が減っても少しは我慢しろ!

頼むから、通勤タイプのロングシート仕様の短中距離電車では、臭いのきつい食い物規制してくれ。

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2006年7月 4日 (火曜日)

着工してしまったのにどうするつもり?

「新幹線新駅の予算執行停止」滋賀知事に当選の嘉田氏

これはかっこいいよね、「環境派・市民派のヒロイン」の誕生だよ。

で、どうするつもりなんだろうか?もう着工しているのよ。地元自治体とJR倒壊、ぢゃなくて東海との協定も締結済み

確かに240億という建設費負担は大きすぎるかもしれない。新駅周辺の区画整理も、よほど京阪神への通勤需要などを喚起しないと、赤字を垂れ流す可能性は大きい。停車する列車の見通しは朝夕のピーク時を除く日中で、米原駅並みのひかりとこだま各1本。在来線の草津駅に接続新駅が出来るものの構造的に乗換は不便で、パークアンドライド型の駅になる。

地元住民じゃないからよくわからないが、どうしてここまで捻れてしまったのか。互いに相容れない建設推進派と絶対反対の「サヨク」の対立構造じゃなかったのか。少なくとも今回の知事選の候補者を見れば、こういう不毛の対立構造があったことは疑いのないところだ。

2面5線(うち2線は通過のみの本線)ってのは規模がでかすぎないか(冬季の関ヶ原付近の積雪対応でしかたないのかも)、区画整理の規模も過大かもしれない(用地や事業費生み出すために需要を過大に見積もってないか)、在来線の接続駅の設置の仕方に工夫の余地はないのか(物理的な困難があるのかもしれないが)、などなど本当はこういう不毛な結末を迎える前に、もっと議論が必要だったはずだが、お互いに問答無用で自己主張を繰り返すのみだったのだろうな。

もしも駅が出来てしまっても、反対派の人達は絶対に利用しないように。JR東海は、出入り禁止リスト作ったらどうかな(笑)。

しかたがないが、どうせ静岡とおなじような通過県である(^_^;)。大動脈である東海道新幹線の輸送に支障が出ないように、後始末をつけてもらうしかないな。

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2006年6月 1日 (木曜日)

環八開通区間走行

群馬に行く用事があったので、練馬IC〜自宅のアクセスに昨31日、初走行とあいなった。
帰りは夜中だったこともあって、同区間が10分程。あっという間の到着である。今までの遠回りは何だったのか、といったところである。

自宅付近の陸橋には排ガス浄化装置が取り付けられている、ということだが、どれなのかわからなかった。

地元で反対運動が長く続いていたための対策であろうが、それ以外にも遮音壁がついてトンネル状になっていて、周辺環境に対しては配慮されていると言っていい。今までの方がよほど信号待ちの車が排気ガスの発生源になっていたのではないかと思う。もちろん、今後交通量が増えてくる可能性があるので、大型車を中心とした発生源対策や交通量抑制策は引き続き考慮する必要はあるだろう。結局は首都圏全体でのTDM(交通需要マネジメント)のあり方に帰着することになるといえよう。

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2006年5月27日 (土曜日)

環八全通

東京都の主要幹線道路である環状8号線(環八)が、1956年の着工以来ちょうど50年かけて全通した。
最後の開通区間が明日28日正午から通行可能になる。実は我が家のすぐ近く(^_^)。利便性が教授できそうなので、喜ばしいことである。そういう個人的な事情だけでなく、東京のような世界でも有数の規模の大都市で、環状線が不足しているのは問題であって、これまでが異常事態だったのだ。それを招いた主要な原因は美濃部革新都政に求められるだろう。

といっても、環八はすべて完成した訳ではない。今回の開通区間のすぐ近く、国道17号との交差点の立体交差は未完成である。こういう状態を概成(がいせい)というが、概成のままほったらかしの道路も少なくない。計画幅員が16mなのに15mのまま、なんていう例がけっこうある。この場合、たいていは歩道にしわ寄せがくることになる。片側でたかが50cmというなかれ。歩道に電柱が鎮座している日本の道路では、この幅の違いは決して影響は小さくない。

環八の場合、東京のみならず首都圏の大動脈であり、交差点部の立体化は周辺の交通の円滑化のためにも是非早期に実現してもらいたい。

さて、東京都は2016年のオリンピック誘致を目指している。露骨にうたってはいなが、実現すれば、外環の建設促進の契機になることは間違いないだろう。建設費は莫大であるし、相変わらず反対運動も活発だが、マクロで見れば国民経済に寄与することは間違いない。三選出馬に意欲を見せている石原知事のリーダーシップに期待しよう。

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2006年5月 7日 (日曜日)

必要なことは何度でも

自動車に乗る時、特に高速道路では、後部座席もシートベルト必須だな。
法律で義務化してもいい。後部座席と全部座席で物理法則が異なっている訳ではないからな。

関越で事故、反対車線に投げ出された男性ひかれ死亡

投げ出されて、反対車線で車数台に轢かれた男性は、後部座席着席。シートベルトしていたら、命は助かったかもしれない。

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2006年3月18日 (土曜日)

多摩

週刊文春に作家の猪瀬直樹が「ニュースの考現学」という連載を書いている。随分前から特殊法人を槍玉に挙げていて、その成果の一つが道路関係4公団の民営化なのだが、今週号のその連載には、情報公開の徹底が地方の再生の鍵だという趣旨のことを書いている。

その詳細について関心のある方は、実際に雑誌を買うなり図書館に行くなりしてお読みいただきたいのだが、ちょっと刺激されたのが記事中にあった「多摩地域の26市を全て言える人はほとんどいない」というくだりだった。

しょうがないから意地になって数えたのだが、3回くらいやってもどうしても25市にしかならない。
執念で最後の1つを思い出したのだが、まあそこは米軍の基地がでんと構えているところだから、日本ではないという意識があった、訳ではない(笑)。母親の子供時代の仲良しの友人が住んでいる市でもあり、子供の頃、正月に母宛に来た年賀状を見せてもらって、その都市の存在を知ったのものである。そういうのが最後まで思い出せない、というのだから、少々悔しかった。

ま、でも26市挙げられたので、猪瀬氏には褒めてもらおうかな(笑)。

関東地方にお住まいの方を中心に、皆さんも試してみてはいかがでしょうか。

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2006年2月20日 (月曜日)

久々のすし詰め電車

朝、出張のためにいつもは乗らない山手線に乗ったら、外回りの新橋・浜松町間のレール異常による運転停止にひっかかった。止まったのは駒込。をぃをぃ。

でも田端まで動いてくれたので、京浜東北線に乗り換えられた。

少し早めに出たので、おかげで上野から新幹線に乗れたが(指定席予約は東京駅から)、もしも乗れなかったら、地下鉄でそのまま大手町まで行っていれば良かったと後悔するところだった(笑)。

それにしても、輸送力が半分に落ちてしまったので、京浜東北線の混んだこと混んだこと。普段満員電車に乗らないので、久々の体験だった。西日暮里から乗り込んだOLさんは後ろから押されて「痛い」って叫んでいたし、何やらドイツ語は聞こえるし(笑)、日暮里で降りようとするOLさんは、その鞄が、でかい鞄を肩から掛けたままのDQN野郎にひっかかって難儀するしで、阿鼻叫喚の世界(笑)。上野駅では階段規制までやっておった。

電車は3時間くらい止まっていたらしく、早稲田や慶応の入試にも影響が出たらしい。こんなところで早慶戦煽ってどうするよ、JR東。

みんな、毎朝(ここまでひどくはないにせよ)、混雑に耐えて出勤しているのだなあ、と思うと、日本人の真面目さが誇らしく思えると同時に、いつまでこんな状態を放置すれば気が済むのか、と暗澹たる気持ちになった。やはり年取ったら田舎でひっそり暮らすのがいいのかもしれないな(^_^;)。

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2006年2月12日 (日曜日)

この無駄がどうでるか

電車に乗ったら神戸空港の開港の広告が目に入った。4日後の16日開港なのだが、そういえば2006年2月だったなと思い出した。国際空港ではないし、地元でもないから、ついつい忘れちゃうよね。

でもって愛称が「マリンエア」だとさ。「セントレア」の二番煎じだな。煎じ、といえば、これまた壮大な無駄である静岡空港が開港したらどんな愛称つけるんだろうなあ(笑)。

関空が開港した時に閉鎖するはずだった伊丹はそのまま存続し、京都、大阪、神戸の都心から遠くて、着陸料もバカ高い(成田並みに値下げする前はもちろん日本で一番高くて、確か1回125万円くらいだったな)関空は業績低迷。神戸が開港したら、神戸市民が使わなくなるから、ますます低迷するだろう。その神戸だって、どれくらい採算が合うことやら。しかも関空は二期工事している。本当に日本の航空行政は節操がない。

以下は戯れ言。
ヴィッセル神戸がJ2落ちしているから、J2のサポーターの移動は楽になるかもな(笑)。マイナー空港とJ2は愛称が良さそうである。他にもサガン鳥栖の佐賀空港、東京ヴェルディの調布空港なんてのもある。東京便の少ない山形空港にはモンテディオ。ついでにコンサドーレ札幌応援用にチャーター機丘珠に飛ばしたらどうかね(笑)。

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2006年2月11日 (土曜日)

「こまち」ゃうなあ

<秋田新幹線>除雪作業で盛岡—秋田間の運転終日見合わせ

オヤジギャグです、すんまへん(笑)。

秋田では表層雪崩で死者もでているようで、相変わらず大雪の影響で雪国の方達は大変である。
何も力になれないけれど、オリンピックでも見て元気にお過ごし下さいませ。

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2006年1月25日 (水曜日)

JR西は去年の脱線事故を反省しているのかね?

伯備線で、保線員3人が特急にはねられて死亡、その他1人が怪我である。
亡くなった3人の内、2人は私と同世代で(もしかするとまだ未成年の子供がいるかもしれない)、もう1人は20代の前途ある若者である。

単線区間で、列車の遅れから交換待ちの駅に変更があり、そのことが現場にきちんと伝わっていなかったようで、注意していた方向と反対側からやってきた特急にはねられてしまった、というのが報道されているところである。

事故の形態こそ尼崎の時と全く異なるが、人命軽視という体質は変わっていないのか、と思わせる体たらくである。一体この会社の情報伝達の仕組みはどうなっているのだ。JR西の社長以下、幹部は去年の事故の時何と謝罪した?今度もまた口先だけの反省で終わらせるのではないか?

マスゴミは、乗客が亡くなった脱線事故は面白いように鉄道事業者を叩くが、こういう事故は通り一遍の報道でお終いか。それとも亡くなった保線員は、特急列車の息吹を感じ取れなかったとでも言うつもりか?

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あなたの身近に放射性物質?

車運転していて、赤信号で停止したら、すぐ前にこんな車が....
radioisotopwagon

放射性物質を運搬しているらしく、「この車に近づかないで下さい」と近づかないとわからないくらいの大きさの字でリアウィンドウにはり紙している(笑)。

いや、笑い事ではないよ。まさかステンレス製のバケツで8酸化3ウランを東海村まで運んでいる訳ではないだろうな(^_^;)。という悪い冗談はさておき。

これ、無意味さにおいて、よく見る「赤ちゃんが乗っています」「Baby in Car」の類と同じではないか。そもそも近づいて危険なら、ずっと近くにいる運転士はどうするのよ(^_^;)。

「追突事故などを起こすと放射性物質が漏れて危険なのでご注意下さい」といったようなより具体的な注意書きを、もっとはっきり見えるように表示すべきだ。はり紙なんぞ出なく、車体にペイントしてもいいよな。

もっとも、こんなのが上の首都高あたりから落下してきたら防ぎようがない訳だが、この手の車が常時走行しているとしたら、それこそ大地震の時などの対策項目の一つに入れないといけないな。どこぞで実態把握はしているのだろうか。

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