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2010年12月31日 (金曜日)

これだけは年内に書いておかねば

11月にシステムのメンテに遭遇して失われてしまった原稿だが、年を超すのは意義が薄れるので駆け込みで概要を再現しておこう。

ここのところ、書きやすい交通ネタばかりだが(笑)、最後も空港ネタ。

10月に羽田空港が32年ぶりに再国際化(台湾便はしばらく飛んでいた。私も1990年に羽田から台北に一度飛んだとがある)されたが、毎日新聞の投書に「羽田が国際化できるならこの間の成田空港はなんだったのか」という趣旨の記事が掲載された。一言で言ってしまえば成田空港に対して否定的な意見なのだが、それは違う、ということを言っておかねばならない。出来上がってしまった現在を基準に、過去を断罪してはならないのである。

羽田空港が再国際化できたのは、沖合展開による規模拡張のためであり、それを可能にした土木技術の進歩がある。1978年の成田空港の開港までに至る様々な経緯はあるが、その是非は今更論じてもしかたがない。だが当事は羽田空港は容量が不足しており、国際線用の新空港が必要だった。

また当事の機材はB747、いわゆるジャンボジェットが主流であり、日本から欧米にノンストップで飛行するには最低でも3150mの滑走路が必要である。安全を考えて3500〜4000mが望ましく、実際成田のA滑走路、関空のB滑走路は4000m、関空のA滑走路と中部国際空港は3500mである。羽田の滑走路は最長で3000mである。輸送需要やパターンの変化や省エネ指向などの情勢変化により、近年では中型機が長距離輸送の主力になり、3000mの滑走路でも欧米までノンストップで飛行できるようになった。この違いを抜きに軽々に成田空港の役割を否定してはならない。

騒音にしても、30年前と単純比較するのは航空機材の進歩を考えるといささか乱暴なのだが、成田空港は必要だったのだ。今でも夜間の飛行制限で成田空港は17時間運用であり、これが発着枠の足枷になっている。仮に土木技術的に羽田空港の拡張が30年前に可能だったとしても、騒音問題で使い物にならなかっただろう。

東京都心部の高層建築と航空法による規制の問題もあるし(東京スカイツリーが634mになったのは制限が緩和された結果)、米軍横田・厚木基地を抱えて複雑で西側が制限されている首都圏の空域の問題も以前として残っている。

そして、現状の国内外の航空需要を考えると、成田空港の重要性は羽田の再国際化によって低下するものでもない。むしろ早く24時間運用できるように事態を打開すべきなのだ。

羽田空港の国際線就航から今日でちょうど2ヶ月。当初のバカ騒ぎはさすがになくなったが、羽田の再国際化で日本の国際線航空輸送の全てが解決するかのような論調は全く間違っている。ましてや成田空港のこれまで果たした役悪を否定するなど論外である。JALの経営再建問題も全く見通しが立っていないし、国内の多くの空港の赤字経営問題も大きな課題である。B787の再三の納期遅れという問題もある。一方で海外LCCの乗り入れ開始やスターフライヤーやスカイマークなどの国内LCCが国際線展開を表明するなどの新しい動きもある。

来年101年目を迎えて第2世紀に入る日本の航空ネットワークを更に利用者本位にし、日本経済も再浮上できるよう、航空関係者の頑張りに期待するところ大である。

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