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2006年11月14日 (火曜日)

自動車優先に考えられた歩行者通路

シンポジウム:柏の街づくり、市長や建築家が活発な議論

(用語を知らないかたのために)この記事中のペデストリアンデッキ(以下、ペデと略)というのは、巨大な歩道橋のようなものだと考えて下さい。Pedestrian deck。歩行者用立体通路とでも呼べばいいだろうか。例えば、柏駅以外では、仙台駅西口、宇都宮駅西口、大宮駅西口、高崎駅西口などがある。おや、これは皆新幹線駅で西口だなあ(笑)。常磐線では土浦駅や水戸駅も同様である。

 柏駅周辺図

で、ペデはいかんと主張している伊藤滋教授や大江氏は正論である。
(ちょいと調べれば分かることなのでばらしてしまうが、本多柏市長は東大都市工学科卒業で、伊藤教授は本多市長が在学中に同学科の助手ないし助教授であった。私が修士課程の院生の時に教授に昇格)

伊藤センセ、ストックホルムをわざわざ例にしなくても、国内それも近場にたくさん事例がありまっせ(^_^;)。

上記の駅でペデが設置されている理由として、在来線が地平レベルを走っている、ということが指摘できる。駅舎自体は橋上駅化されているので、コンコースが二階レベル(仙台駅は三階)にあり、これとペデは同一の平面上にある。従って、駅の外ではどこかで歩道と階段で接続する必要があり、これが歩行者主体でない、ということになる。

つまりペデを解消しようとすると、根本的には鉄道の(連続)立体化が必要ということになる。そうすれば、歩行者は地平レベルで鉄道に邪魔されずに水平移動できる訳である。

柏駅の場合、JRの他に東武野田線も地平レベルで乗り入れており、しかもこれは松戸方でスイッチバックになっていて、船橋方面の線路が常磐線をまたぐ構造である。これらを全て含めて柏駅を立体化しようとするとかなりの事業になってしまう。そういう観点からは、本多市長の主張というのはきわめて現実的で、これは行政トップの判断としてはまっとうなものといえる。

要するに議論してどちらがいいか、と比較するようなものではないのだと思う。

もしも柏駅でペデを廃止する、というのなら、金に糸目をつけなければ、現状の鉄道の空間的な上下関係を考慮して、常磐線を地下化すればいい。駅の前後で蓋をして公園化すれば都心に緑を増やせる。駅構内では東武野田線は現状でも地平レベルで頭端式ホーム(上野駅の地平ホームのような行き止まり式)だから、通行の邪魔にはならない。なんなら少し南西側に移設すればよい。

おっと、理科大の講師の時だったら学生の演習の素材に使えたなあ。二年遅かった(笑)。

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コメント

 ペデストリアンデッキも連続立体化も生理的に好かんです。重量物(列車)が上を走っているのはやはり不自然と思うのです。だから鉄道の地下化は私は賛成。

 それはそうと、伊藤滋さんは昔から好きだなあ。公務員宿舎の何とかの座長としてウォシュレットの話をしたときにはテレビの前で「オイ」と声を出したけれど(笑)。

 

投稿: Joe | 2006年11月14日 (火曜日) 12時11分

ウチの周辺では、立川も八王子もぺデです。成功しているのは、伊勢丹?と高島屋、オフィス街まで延長の長い立川。ここにはぺデレベルにモノレールとJRがあるし。

八王子のは、バス停の上だけで、歩行者疎外の失敗やろ。

投稿: スーパーTS | 2006年11月14日 (火曜日) 20時57分

>>Joeさん

大地震で皆壊れたら面白いんですけどね(^_^;)。
あの流れに逆らったおちゃらけは伊藤氏の持ち味ですね。まあ大文学者が父親ですし。


>>スーパーTSさん

確かに立川のは巨大ですね。モノレール駅は南と北と2つあるし。
結局のところペデ直結の施設以外にはメリットがない、というのが問題の核心でしょう。

投稿: フロレスタン | 2006年11月14日 (火曜日) 22時05分

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