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2005年8月13日 (土曜日)

よりによって「その日」に

JALの子会社JALWAYSの福岡発ホノルル行きのDC10型機が、離陸直後にエンジンから火を噴いて福岡に引き返した。燃料を海に棄て(これはこれで資源の浪費と環境破壊だ)、落下した金属片でけが人が複数出た。20年目の8月12日の夜の出来事だ。子会社とはいえ、実態は一心同体だろう。機体整備なんぞは共通化しているだろうし。

日航機事故の遺族は怒り、呆れている。当然のことだ。自分たちの近しい人の犠牲は何だったのだろうと憤るだろうし、そうでなくても福知山線の脱線事故もあって、交通機関の安全性への信頼が大きく揺るいでいる時に、どこまで真剣に安全のことを考えているのか大きな疑問を誰しも感じることだろう。

エンジン内のタービンブレードの破損の可能性が大きいらしい。詳細は後日明らかにされるだろう。
DC10は4年前に名古屋空港で同じような事故を起こした。この時もJALだった。
日本国内発生の航空機事故一覧1990〜によると「 名古屋空港発バンコク行きの日本航空第737便DC10が離陸直後に第3エンジンに異常を生じ名古屋空港に引き返す。その際、小牧市上空で部品の金属片が多数落下。それを触った人が焼けど」ということで、エンジンの箇所は異なるものの、状況は確かに酷似している。

そもそもDC10は事故が多くて、後継のMD11という機種が出ているのだが、だとすれば現役で飛ばす以上、機体整備にはそれ相応の慎重さと技術が必要になる。そのあたりのJALの対応に問題はなかったのだろうか。

それから、この事故に関しては、JALだけを批判すればいい、ということではないように思う。

近年は、あらゆる分野で検査機器が導入され、その精度が上がっている。そのこと自体は歓迎すべきであるのだろうが、機器に頼る余り人間の感覚(決して山勘のことを言っているのではない。蓄積された技術経験に基づく五感の判断を侮ってはいけない)が二の次になっていないだろうか。例えば医療だが、患者の顔色をきちんと見てそして触診してくれる医師がどれだけいるだろう。昨日のDC10の場合「離陸前の目視による点検では異常はなかった」というのだが、どういう目視点検をしたのか、担当者を仔細に追及すべきである。

現場の軽視、経験の軽視、アナログの軽視、技術の軽視といったことが、企業をはじめあらゆる組織においてないと断言できるだろうか。航空会社のような組織であれば、パイロットは既に高給取りだが、人命を直接預かる機体整備などももっと高給で優遇してもいいのではないか。慢心されては困るが。極端な話、社長よりも給料高くてもいいと思う。その代わり、仕事に責任と誇りを十分すぎるくらい持ってもらうのだ。

「8・12連絡会」の美谷島事務局長は「安全アドバイザリーグループをつくるなどしているようだが、そんなことをしている場合ではない」と述べた。全く同感である。そんなことをするより、会長、社長以下幹部が現場に足を運んで丹念に実態を把握し、早急に具体的な改善策を講じるべきである。

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コメント

税金的な考え方でいくと、航空機の耐用年数って10年だったと思うのですが、25年も使って大丈夫なんですかねえ?素朴な疑問が残ります。

投稿: JosephYoiko | 2005年8月13日 (土曜日) 16時56分

税法の耐用年数って、実際よりも長めのことが多いですよね。パソコンなんか典型的。

SQ(シンガポール航空)あたりは2年で新しい機種に入れ替える、と聞いたことがあります。DC10を25年というのはちとまずいかもしれませんねえ。

投稿: フロレスタン | 2005年8月13日 (土曜日) 17時05分

JALの経費削減による安全軽視には強い憤りを感じます。
福岡空港は市の中心部に近く利便性の高い空港です。
利用者には便利ですが周囲には住宅や店舗が密集しています。
今回の落下物が小さい物であったために被害が少なかったのですが、もしも大きな落下物で有れば相当な被害が予想されます。
墜落となれば予想も付かない大惨事になっていたでしょう。
国交省も本腰を入れて調査・指導を願いたいものです。

投稿: ひとり | 2005年8月14日 (日曜日) 01時51分

確か、雫石事故の時には、税法上の耐用年数は7年だとかいう話がありましたね。全日空は、この7年を基準とした価値逓減に異を唱えていたような気がしましたが、その後どうなったのかは知る由もありません。
で、今回の事故ですが、目視検査ではタービンブレードの破損を発見する事は困難だったでしょう。左翼下の第1エンジンならまだしも、垂直尾翼下の第2エンジンともなれば、内視鏡を突っ込むだけでも一苦労です。離着陸の度にこんな検査をしろというのであれば、それこそ整備士が何人いても足りません。
まぁ、取り敢えず福岡空港におけるDC-10の定期運用は10月で終わる事ですし、DC-10そのものも来年3月までには全機退役しますから、この自然淘汰を待つしかないかも知れませんね。出来れば、当初予定よりも早くDC-10を退役させるべきなのですが。どうせ、繰り上げ退役でとばっちり欠航を食らうような路線は関空発着のリゾート路線でしょうしね。

投稿: 五月原清隆 | 2005年8月14日 (日曜日) 03時59分

ひとりさん:
大昔、板付基地だった頃には、九州大学にファントム墜落しましたからねえ(=_=)。

離陸直後または、着陸直前に墜落したら、周りはマンションだらけですから、おっしゃる通り洒落になりません。

投稿: JosephYoiko | 2005年8月14日 (日曜日) 12時14分

>>五月原さん

ああ、確かに目視で全てを把握しろ、というのは無理がありますね。とすれば、むしろ、目視では問題は発見できなかったが、じゃあそれだけでいいのか、ということになります。整備体制全般にわたる構造的な問題が内在されている可能性が大ですね。

今朝の新聞で、今回の事故原因と思われる箇所に対して6月に改善指導命令が出ていたと報道されていました。5年以内に改善すればいいということで、手をつけていなかったようです。安全に関わることなので、すぐに手をつけるべきだと思いますが、指導した国土交通省もなんで5年なんて悠長なことをやっているんだか。

多少とばっちりを受けてもいいから、DC10の早期退役があるべき解決策なのでしょう。

>>ひとりさん

憤りはよくわかります。おっしゃるとおりだと思います。
福岡同様、市街地にあって利便性の高い、アムステルダム・スキポール空港付近で、市街地に墜落した航空機が大きな被害を与えたことがありました。

JALも御巣鷹山の事故から20年経過して、組織のありようも変わり、人もかなり入れ替わったでしょうから、安全に対する意識がどうなっているか、ここいらで総点検した方がいいかもしれませんね。

投稿: フロレスタン | 2005年8月14日 (日曜日) 12時35分

フロレスタンさん。コメントありがとうございます。

>経営陣の総取っ替えという大外科手術
事件・事故多発企業の場合には、そのなる「企業風土」があるのではないかと思えてなりません。一連のリコール隠し-->事故-->改善できない、という悪循環から抜け出せない某自動車メーカーにも同じものを感じます。

もっとも、そういった風土の中でもまとも感覚を持ち続けることの出来る方はいるわけです。単に大企業病という一言で片付けるわけには行かない問題ですね。

投稿: 郷秋 | 2005年8月14日 (日曜日) 17時12分

郷秋さん

その某自動車会社ですが、私の聞いた話では、技術者(理系)はまとも、というか優秀。でもその現場の声が経営陣(莫迦な文系)に全く反映されなかったそうです。

投稿: フロレスタン | 2005年8月14日 (日曜日) 17時29分

事実をお伝えしたくキーボードをたたいています。

MD11の安全性についてひとつだけコメントがあります。

MD11には安定性の上で問題があり、旅客運用されていたMD11がかなり貨物用に転用されています。

当のJALも導入しましたが、
この安定性の問題の関係でCAの方が一人亡くなられています。
そのためDC10より遅く導入されたMD11が先に退役しています。

JALの関係者ではありませんが、事実だけはお伝えしたくコメントさせていただきました。

投稿: NS | 2005年8月18日 (木曜日) 02時39分

>>NSさん

ご指摘ありがとうございます。
2001年2月に生産が中止なのですね。

今、ちょいと検索してみましたが、スイスでも昨年10月にMD11はすべて退役して、A340当たりに置き換えられている、という記述を見つけました。

ということは、マクダネル・ダグラス系の機体は、MD 80、90番台ということになりますね。フィンエアーやヴァリグ・ブラジルあたりはまだMD11運行しているようです。

投稿: フロレスタン | 2005年8月18日 (木曜日) 21時11分

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